IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

Tutto ebbe inizio quando, nel 1919 John Rybovich, un abile falegname slovacco da poco emigrato in Florida, acquistò un piccolo appezzamento paludoso nei pressi di West Palm Beach, dove costruì un capannone e, sfruttando la sua abilità di lavorare il legno, si mise a riparare le barche dei pescatori locali. Con l’entrata in vigore del proibizionismo, vi fu una grande richiesta di veloci imbarcazioni da contrabbando e John Pop Rybovich, fiutando l’affare, si mise a costruire anche per i famigerati “bootleg-gers”. Furono comunque anni difficili, culminati con l’uragano del ’28 e la grande crisi del ’29. L’ancora di salvezza arrivò con l’inizio degli Anni 30, quando cominciò a diffondersi, in Florida, lo sport della pesca d’altura.
Tutta la famiglia Rybovich era da sempre appassionata di pesca (in slovacco, tra l’altro, Rybovich significa figlio di pescatore), e iniziò a lavorare per adattare normali cruiser al “fishing game”. In breve i Rybovich divennero gli imprenditori leader del settore.

Il Pilar di Ernest Hemingway fu attrezzato dai cantieri Rybovich

Questo nuovo sport, anche grazie a leggende del calibro di Hemingway, diventò un fenomeno di costume e furono moltissimi gli appassionati. Fu proprio Rybovich ad attrezzare per la pesca il Pilar, la leggendaria barca di Ernest Hemingway, loro grande amico e compagno di avventure. Già in quegli anni, Rybovich si distinse per le sue innovazioni: suoi erano i divergenti più evoluti, sua era l’invenzione del flying bridge, dei primi rudimentali tunamasts. E fu proprio grazie a queste invenzioni che Hemingway riuscì a essere il primo a catturare con l’amo un tonno gigante. Purtroppo il secondo conflitto mondiale fermò sul nascere il fishing game e l’intera nuova leva della famiglia Rybovich venne chiamata alle armi. Johnny, il figlio maggiore, artefice delle innovazioni, venne destinato come ufficiale alla logistica. Tommy, secondogenito, divenne pilota di B-17 e, grazie a un miracoloso rientro da una missione con l’aereo disintegrato da un colpo di contraerea, fu pluridecorato. Emil, il più giovane, servì la patria come tecnico. Fu proprio quando la guerra volgeva al termine che Tommy, genio creativo all’epoca di stanza in Italia, cominciò ad ideare un fisherman moderno e, contemporaneamente, Johnny ideò i primi divergenti in alluminio e la famosa Rybofightingchair.
Tornati a casa, misero insieme le loro idee e, grazie alla fiducia di un facoltoso “angler” di nome Charlie F. Johnson, le loro innovazioni presero forma. La prima barca, Miss Chevy II, fu il primo vero fisherman della storia. Era il 1947. Il successo fu immediato e Kip Farrington, famoso pescatore dell’epoca, affermò nel suo libro Sport fishing boat che era la barca più invidiata dell’epoca.

Miss Chevy IV fu requisita da Fidel Castro e divenne la sua barca da pesca

Arrivarono immediatamente le prime richieste: il secondo ordine fu quello di Anthony “Tony” Accardo, il boss della mafia di Chicago, successore designato di Al Capone. La barca fu battezzata ClaryJo. Nel giro di tre anni ben sette furono le barche varate; vennero denominate The modernseries. Una nuova rivoluzione avvenne nel 1952 quando con il varo di Miss Chevy IV, Rybovich disegnò delle linee destinate a divenire l’archetipo del fisherman e a definirne per sempre la forma, oltre a presentare al mondo invenzioni quali il tunatower e il transom door. È di gran lunga la barca più importante di tutte quella varate. Fu sequestrata da Fidel Castro durante la rivoluzione di Cuba e utilizzata come sua barca personale da pesca. Anche questa imbarcazione ottenne un enorme successo e, complice il dilagare del gamefishing nell’alta società americana, l’attesa per avere un Rybo arrivò a toccare i 4 anni, anche se si era un magnate della finanza. Anche perché gli armatori dei Rybo, magnati lo erano tutti. Ogni anno venivano varate 4 o 5 barche e, ogni volta, quella successiva era migliorata e più bella della precedente. A dirigere la John Rybovich & sons era Johnny, il primogenito, mentre Emil curava gli impianti di bordo. La figura più importante e carismatica fu comunque Tommy, genio ideatore e progettista delle barche. Passò notti a disegnare linee e a scolpire nel legno modellini di carene per testarli, a rimorchio, il giorno successivo. Passò intere giornate a costruirle con la massima cura e tecnologia disponibile: ogni fase doveva essere eseguita e diretta da lui in prima persona. Tommy, yacht designer autodidatta, sperimentava tutto in maniera empirica e venne soprannominato Chemist. Con l’aumentare dei progetti si fece aiutare dapprima da un esordiente Jack Hargrave, poi da un italiano, Giovanni Cardelli.

Dopo la cessione negli Anni 70, l’azienda è tornata alla famiglia Rybovich nel 2005

Nel 1958 i Rybovich sperimentarono l’utilizzo della colla epossidica per l’incollaggio del legno e, un paio di anni dopo, furono i primi a costruire in coldmolding. Dopo 25 anni di successi e capolavori, tutti diversi uno dall’altro, arrivò l’ordine per un cruiser di 75’ ad alte prestazioni: era lo scafo numero 73. Inizialmente si optò per la motorizzazione a turbina, una grande sfida per Tommy, che stava già combattendo contro la morte per una malattia legata al contatto per molto tempo con sostanze nocive. Ma Johnny decise di abbandonare la motorizzazione a turbina e questo fu un durissimo colpo per Tommy. Tutti i suoi studi e test buttati al vento. La frustrazione lo portò a lasciare al fratello l’ultimazione della barca e, dopo poco, prima del varo del suo ultimo capolavoro morì a soli 52 anni. La perdita di Tommy nel 1972, arrivata due anni dopo quella di Pop, il fondatore, fu una catastrofe per il cantiere. Gli altri due fratelli, infatti, decisero di vendere la proprietà. Fu la fine di un’era. In totale furono costruite 79 barche sotto la guida dei tre fratelli, più qualche altra decina sotto la nuove proprietà finché, nel 2005, Michael Rybovich, figlio di Emil, riuscì a riunire nuovamente la famiglia ed il marchio. La leggenda continua.

Testo di Francesco Foppiano, pubblicato sul numero 77 di Arte Navale. Su gentile concessione della rivista Arte Navale. Le immagini sono pubblicate su gentile concessione della rivista Arte Navale. E’ fatto divieto per chiunque di riprodurre da mareonline.it qualsiasi immagine se non previa autorizzazione direttamente espressa dall’autore delle immagini al quale spettano tutte le facoltà accordate dalla legge sul diritto d’autore, quali i diritti di utilizzazione economica e quelli morali.