IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

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Per gli appassionati di storia della vela le isole Åland (pronunciare Oland) sono qualcosa di più di un gruppo di bellissime isole del Mar Baltico che fanno da ponte tra la Finlandia e la Svezia. Esse sono state l’ultima patria dei cape-horner, le navi a vela che hanno navigato attorno a Capo Horn, rappresentano l’ultima testimonianza della navigazione transoceanica a vela. Una testimonianza che oggi vive anche grazie al Sjöfartsmuseum, il museo marittimo diretto da Hanna Hagmark-Cooper. 

San Pietroburgo, un sabato di fine gennaio. La temperatura si è alzata e il termometro segna, invece dei soliti – 15 gradi, soltanto sette gradi sotto zero. In compenso nevica abbondantemente. Siamo a nord del centro storico, sull’isola Petrograd, circondata per tre lati dalla Neva, mentre a ovest, verso il delta del fiume, c’è un piccolo arcipelago. Non lontano dal vero nucleo più antico della città, che è rappresentato dalla fortezza esagonale dei SS. Pietro e Paolo, voluta da Pietro il Grande a difesa dello sbocco sul Baltico, è ancorato l’Aurora. L’incrociatore Krejser Aurora è il simbolo della Rivoluzione russa del 1917, quando sparò il colpo di cannone che diede inizio all’attacco al Palazzo d’Inverno. Dal 1956 ospita un museo che è parte del Museo centrale della Marina da guerra. La nave ci appare come una silhouette grigia sospesa nel biancore invernale e, allo stesso tempo, stretta nella morsa del ghiaccio. Il vento è pungente; facciamo fatica a salire a bordo,

All’epoca d’oro dell’industria baleniera, tra il 1825 e il 1865, lungo le coste del New England erano registrate più di 700 navi baleniere e nel vicino Massachusetts le città di New Bedford (a meno di 100 chilometri a sud di Boston) e Nantucket (l’isola omonima è a circa 46 chilometri dalla costa) si contendevano il titolo di porto più importante nella caccia ai cetacei. Le balene allora erano sinonimo di ricchezza, soprattutto i capodogli, per la massiccia quantità di grasso da cui si estraeva l’olio usato per l’illuminazione e per la lubrificazione dei macchinari industriali. New Bedford si era presto guadagnata la fama di “città che illumina il mondo”: negli anni ’40, con l’arrivo della ferrovia, aveva avuto rapido accesso agli importanti mercati di Boston e New York e si era arricchita.

Il Museo Tecnico Navale di La Spezia, parte del complesso dello storico Arsenale Militare della città ligure, è senza dubbio in grado di sorprendere per la ricchezza e la qualità dei cimeli esposti: quasi 14mila, capaci di guidare il visitatore in una straordinaria immersione nelle imprese più gloriose dei più coraggiosi e ingegnosi uomini della Marina militare italiana. Quattordicimila pezzi esposti in vasti ambienti su due piani, ma anche nel giardino interno, su una superficie complessiva di oltre 3000 metri quadri. Oggetti straordinari, come le splendide polene, che costituiscono una delle maggiori collezioni specialistiche del museo diretto dal  comandante Alessandro Camaiora (fra le più belle quella del vascello Re Galantuomo, del quale è esposto anche uno splendido modello accanto alla polena).

Non tutti sono a conoscenza del fatto che sulla destra del Vittoriano, lato via dei Fori Imperiali nella Città eterna, per intenderci, si può accedere a un museo tanto interessante quanto poco noto: il Sacrario delle Bandiere. Nato nel 1934, era destinato inizialmente a raccogliere le bandiere della Marina e dei reggimenti disciolti dopo la Grande Guerra (1915-18), già custodite a Castel Sant’Angelo. In questa fase il Sacrario era ancora inteso come appendice del Museo Centrale del Risorgimento. Successivamente, sono confluite nel Sacrario anche le bandiere delle unità e dei reparti disciolti dopo il secondo conflitto mondiale, nonché quella del Corpo Volontari della Liberazione.

Non c’è cartolina o souvenir del Principato di Monaco senza un bellissimo palazzo che, come un castello delle fiabe, sorge dal mare in testa al promontorio in cui si arrocca la città vecchia. La grandiosa muraglia verticale di pietra chiara a picco sul Mediterraneo è quella del Museo Oceanografico di Monaco: l’edificio è in sé un’opera d’arte totale, concepita secondo l’idea positivistica dell’integrazione fra arte e scienza in voga alla fine dell’Ottocento, quando il museo fu progettato e fortemente voluto dal Principe Alberto I e tutti gli elementi della costruzione (architettura, arredi, rapporto con la natura circostante) dovevano concorrere, nelle intenzioni del Principe, a far sentire ai visitatori la forza e la bellezza, il mistero e la ricchezza degli oceani.

Istanbul offre decine di pretesti per essere visitata, ma agli appassionati di nautica ne può bastare uno: il museo Koç, fondato dall’industriale e filantropo Rahmi, magnate del settore automotive ad Hasköy, sulla sponda nord del Corno d’Oro, un’insenatura del Bosforo che separa la parte vecchia della città da Galata. Un museo gigantesco (è distribuito su 27mila metri quadrati, di cui 11mila coperti, più di piazza San Pietro a Roma) che propone diversi oggetti da collezionismo (dai giocattoli, agli strumenti scientifici, dai motori alle automobili) ma soprattutto vanta una sezione navale talmente importante da esserne divenuta la spina dorsale.

Esistono luoghi, lungo le coste italiane, dove è possibile andare alla scoperta non solo nello straordinario mondo sommerso ma anche di quello sulla terraferma, fra edifici storici e paesaggi mozzafiato. E poi esistono luoghi dove è possibile immergersi perfino nell’incantato mondo sotterraneo. È il caso di  Buggerru, minuscolo  borgo costiero nel sud-ovest della Sardegna, testimonianza dell’ “era mineraria” dell’isola, mostrata a chi naviga sottocosta dai grandi “buchi” aperti, come finestroni, nella roccia a strapiombo sul  mare,  per consentire di aerare  i cunicoli e  dare loro un po’ di luce qua e là lungo un autentico labirinto di tunnel .

“La storia siamo noi” canta Francesco De Gregori, “siamo noi questo prato di aghi sotto il cielo”. Una metafora, quella del cantautore romano che così tanta poesia ha scritto sulle note appese ai righi del suo pentagramma, dalla forza evocativa incredibile. Raccogliete, adesso, qualcuno di questi aghi e metteteli insieme, uno accanto all’altro, su una griglia avente come ordinate il tempo e lo spazio. Non raccontereste una storia qualsiasi. Raccontereste un pezzo di storia, quella storia con la esse maiuscola della quale, volente o nolente, ognuno di noi fa parte. Hanno seguito questa rotta coloro i quali, mossi dalla voglia di raccontare la storia della loro terra e del loro mare, hanno raccolto testimonianze, strumenti del fare, diari, vecchi articoli di giornali e li hanno disposti, ordinatamente, all’interno dell’ex edificio Alpi,

L’ex stabilimento Florio di Favignana, un gioiello di archeologia industriale, non solo era il luogo dove venivano custodite le attrezzature, le ancore e le barche della mattanza, ma era anche una delle più fiorenti industrie di lavorazione conserviere del tonno e rappresentò anche la storia della famiglia Florio. Il complesso, grazie alla sua architettura con grandi archi e i soffitti altissimi, ricorda le cattedrali.

In inverno il Mare Baltico si copre di una spessa banchisa che può raggiungere un metro di spessore e impedire così la navigazione. Il rompighiaccio Tarmo, costruito nel 1907 nei cantieri inglesi di Newcastle on Tyne per conto dell’amministrazione marittima finlandese, aveva il compito di tenere aperte alla navigazione le vie marittime dei principali porti del sud del Paese, Hanko e Turku, da cui l’economia nazionale dipende fortemente. Con un propulsore a prua e uno a poppa, Tarmo è un rompighiaccio di tipo americano: i due rispettivi motori a tripla espansione, alimentati da cinque caldaie a vapore, sviluppano una potenza di 3850 cavalli. Lo scafo, affilato a prua e a poppa secondo il design dell’epoca, è in acciaio il cui spessore, sommato a quello delle placche di protezione poste a prua e a poppa, arriva sino a cinque centimetri. Il lavoro e la vita a bordo dell’equipaggio, composto da una quarantina di persone, erano organizzati su tre livelli: il weather-deck (ponte esterno), il tweendeck (interponte) e le due sale macchine e caldaie. Sul ponte esterno è situato il ponte di comando completamente esposto alle intemperie: il comandante e i marinai di coperta si proteggevano dal freddo e dalla neve

Nella storia dell’arte ci sono numerosi pittori che hanno dato vita a vere e proprie dinastie. Tra le più famose possiamo ricordare quella dei Da Ponte, meglio nota con il nome di Bassano, la città veneta in cui hanno lavorato nel XVI e XVII secolo, oppure quelle dei Van Aken (tra cui spicca Hieronymus Van Aken, meglio noto con il soprannome Bosch) e dei Breughel. Tra le più famose e ammirate stirpi fiamminghe c’è anche la famiglia Koekkoek, attiva per ben quattro generazioni, dalla fine del XVIII secolo alla seconda metà del Novecento. Il capostipite è Johannes Hermanus Koekkoek, nato nella cittadina olandese di Veere il 17 agosto 1778 e morto ad Amsterdam il 12 gennaio 1851. Compì la sua formazione artistica in una manifattura di arazzi e studiò pittura da autodidatta. Successivamente completò la propria istruzione all’Accademia di Amsterdam, dove poté migliorare le sue doti di disegnatore. In pochi anni si conquistò una solida fama come pittore di vedute e paesaggi, soprattutto marine. Si specializzò nelle scene di tempesta, dai toni drammatici e concitati, caratterizzate da cieli neri interamente coperti dalle nubi e da acque agitate,

Vesconte Maggiolo fu il capostipite di una delle più note famiglie di cartografi liguri, i cui membri si tramandavano di padre in figlio l’arte portolanica. Si era formato a Genova alla fine del ‘400, dove aveva aperto un laboratorio al servizio della Repubblica. Mezzo secolo più tardi il figlio Giacomo (o Iacopo) Vesconte Maggiolo, maestro delle carte di navigazione come il padre, ottenne un ruolo pubblico al servizio della signoria come pensionato del Senato di Genova. Tra la sua produzione spicca la Carta portolanica attualmente conservata alla Biblioteca Ambrosiana. Destinata probabilmente a un principe o a un ricco mercante, la carta offre una splendida figurazione geografica racchiusa entro due ampie cornici decorate, mentre sul collo della pergamena è incisa una Madonna seduta in trono con in braccio il Bambino. Gli elementi cartografici non sono casuali

A Dunkerque, nel Bassin du Commerce, davanti al Musée Portuaire è ormeggiata la Duchesse Anne, ex Grossherzogin Elisabeth, veliero costruito nel 1901 in Germania. Scafo bianco, tre alberi: si tratta di una nave scuola di ineguagliata eleganza che fa parte della collezione del museo ed è iscritta sin dal 1982 al registro dei monumenti storici di Francia, orgoglio e amato simbolo della città. Sul finire del XIX secolo la marina a vela europea raggiunge il suo apice, Francia e Germania posseggono ancora le più grandi e migliori flotte di navi sulle rotte di Capo Horn. Se ormai vapore significa velocità ed efficienza, prestigio ed eleganza appartengono sempre alla vela.

Quasi un millennio dopo l’ultima eco delle grandi scorrerie dei temibili guerrieri vichinghi, molte delle loro agili e rapidissime navi, i leggendari dragar, giacciono ancora lungo le coste del Kattegat e del Mar Baltico. Silenti, coperte da cuscini di muschi e licheni, pietrificate, come se un terribile sortilegio evocato in qualche antica saga si fosse abbattuto sulle loro snelle fiancate. Spesso sono immerse nel verde dei pascoli, in qualche caso nelle foreste, come sull’isola di Gotland, dove i grandi pini offrono un po’ d’ombra alla leggendaria tomba dell’eroe Tjelvar. Questi immani vascelli non furono costruiti per solcare le onde, ma per custodire le spoglie di sovrani e guerrieri, ricordando alle generazioni future i capostipiti di stirpi dedite alla pesca, al commercio e alla guerra, ma sopra ogni altra cosa formidabili navigatori. La gente le chiama skibssætninger, oppure skeppssättningar, a seconda se ci si trova in Danimarca o in Svezia; nella nostra lingua sono dette navi di pietra e,