IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

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L’ex stabilimento Florio di Favignana, un gioiello di archeologia industriale, non solo era il luogo dove venivano custodite le attrezzature, le ancore e le barche della mattanza, ma era anche una delle più fiorenti industrie di lavorazione conserviere del tonno e rappresentò anche la storia della famiglia Florio. Il complesso, grazie alla sua architettura con grandi archi e i soffitti altissimi, ricorda le cattedrali.

Ariston, Tritone, Aquarama, Aquarama Special…  Opere d’arte di straordinaria bellezza nate negli anni ’50 e ’60 dal genio creativo di Carlo Riva e pronte a specchiarsi, oggi come allora, nelle acque dei laghi e dei mari di tutto il mondo. Barche costruite  con essenze di legni pregiati come i mogani Khaya e Sipo, la cedrella e l’Honduras, e che oggi come il giorno in cui sono uscite dal cantiere continuano a emanare un fascino unico e intramontabile, grazie alle linee pure e decise degli scafi, tuttora punto di riferimento per l’evoluzione del design italiano. Ma grazie anche agli interventi di restauro eseguiti dai migliori professionisti. Come gli artigiani che lavorano per B&C,  il cantiere di restauro gestito da Romano Bellini e Ugo Colleoni, a Corte Franca, in Franciacorta, nelle vicinanze del lago d’Iseo,

“Con cento uomini di mare Franklin prese il largo / verso l’oceano ghiacciato nel mese di maggio / per cercare un Passaggio attraverso il Polo Nord / dove noi poveri marinai a volte andiamo. / Lottarono duramente contro crudeli difficoltà / la loro nave fu sospinta contro montagne di ghiaccio / solo l’eschimese con la sua canoa di pelle / era l’unico che poteva venirne fuori. / Nella baia di Baffin dove la balena soffia / nessuno è in grado di conoscere il destino di Franklin / il destino di Franklin nessuna lingua lo può raccontare / Lord Franklin riposa con i suoi marinai…”. I versi di questa celebre ballata inglese, Lord Franklin, ancora oggi nota agli appassionati di musica folk, non lascia dubbi: la tragica epopea della spedizione inglese, salpata nel 1845 per cercare il celebre Passaggio a Nord-Ovest, lasciò una profonda cicatrice nella memoria collettiva delle isole britanniche. Ma perché l’impavido contrammiraglio John Franklin e tutti i suoi uomini andarono incontro a una fine così orribile, sfiniti dal congelamento, dalla fame e dalle malattie? In un mondo in cui i primi piroscafi a vapore erano apparsi meno di trent’anni prima 

L’Italia affacciata sulla seconda metà del XX secolo appare un luogo di grandi speranze. Ogni aspetto della vita sociale attraversa un periodo di profonde trasformazioni e riscatto civile, dopo le distruzioni e le sofferenze causate dal grande conflitto mondiale. Uno dei settori industriali in maggior fermento è rappresentato dalla cantieristica navale. Infatti i collegamenti commerciali con il continente americano acquisiscono una valenza prioritaria per la rinascita economica dell’Europa e, in tale contesto, la lungimirante politica dei primi governi democratici dedica una particolare attenzione allo sviluppo di nuove costruzioni navali.

Il comandante Emilio Bianchi si è imbarcato per la sua ultima, definitiva, missione a 103 anni ed era l’ultimo ancora in vita dei sei incursori subacquei della Regia Marina che la notte tra il 18 e il 19 dicembre 1941 compirono una delle più sbalorditive imprese nella storia della guerra in mare: la forzatura del porto di Alessandria d’Egitto e l’affondamento delle maggiori navi da battaglia inglesi nel Mediterraneo. La missione, concepita come una sorta di rivincita per il catastrofico bombardamento subito dalla Regia Flotta nella famigerata Notte di Taranto, nel novembre 1940, era stata accuratamente pianificata dalla Xª Flottiglia MAS comandata da Junio Valerio Borghese.

Chi si appresta a partire dal piccolo porto di Penzance, in Cornovaglia, per le Scilly Islands, non può non essere preoccupato. Le condizioni del mare sono fra le più difficili dell’intero pianeta al punto che, sotto il cartello dell’orario delle partenze era possibile leggere la scritta weather permitting. Il viaggio dura quasi tre ore, ma i rischi di affrontare onde simili alle montagne russe sono altissimi al punto che l’ingresso nel porto diventa un vero e proprio evento. Le Scilly sono 140 isole e rappresentano il punto più estremo a ovest dell’Inghilterra. Di queste isole, solo cinque sono abitate. È da queste che sono partiti,

Dicono che è nella fine delle cose che si annidano i nuovi inizi e ricomincia tutto e che il vero lieto fine è non smettere mai di ricominciare. E dicono anche che non è tanto importante avere un buon motivo per smettere, ma una valida ragione per ricominciare. A Roberto Spadavecchia la vita ha insegnato che è davvero così. Perché dopo averlo costretto a chiudere un capitolo importante della sua storia professionale, nel settore della moda, attività trascinata in cattive acque da una crisi infinita, la vita gli  ha mostrato la rotta per ripartire verso un mare di nuove opportunità. Ripartendo proprio dal mare, che è sempre stata la sua grande passione, e con tante valide ragioni: a cominciare dalla possibilità di lavorare a fianco delle persone più care, prima fra tutte la figlia Barbara, per proseguire con l’opportunità di realizzare quello che a sempre avuto nel Dna: creare sempre qualcosa di nuovo, rinnovare l’esistente per migliorarlo.

Far rivivere il passato, riportare a navigare sulle onde del mare una barca di più di quattro millenni fa. A lanciare la  sfida, quasi impossibile, è stata la squadra di archeologi e studiosi che ha deciso di ricreare, sulla base di testimonianze scritte e di geroglifici, Magan, una nave dell’età del bronzo.  La storia di questa fantastica operazione comincia nel 1984, quando l’archeologo Maurizio Tosi, dell’Ismeo, l’istituto studi medio orientali, si trova a esplorare il territorio vergine del sultanato di Oman, regione della Penisola arabica, tra l’Africa e l’India, che si affaccia sull’oceano Indiano.

Chiunque abbia letto Una discesa nel Maelström, l’allucinante racconto scritto nel 1841 da Edgar Allan Poe, non può non essere rabbrividito figurandosi l’enorme gorgo che si spalanca nel Mar di Norvegia, a poca distanza dalle scogliere della leggendaria isola di Vurrgh. Il medesimo leviatano inghiotte il Nautilus del capitano Nemo nelle ultime pagine di Ventimila leghe sotto i mari, capolavoro di Jules Verne, ed è citato da Herman Melville nel suo immortale Moby Dick. Ma quale fondamento di verità si nasconde tra le pieghe della finzione letteraria? Poe e i suoi colleghi trassero ispirazione dalle dicerie suscitate dalla celebre Carta Marina, la prima mappa della penisola scandinava, stampata nel 1539 in base ai disegni e alle annotazioni dell’ecclesiastico svedese Olaus Magnus. In questo documento il Maelström viene descritto come una corrente ben più potente di quella di Cariddi. Altra fonte d’informazione, apparentemente più attendibile, fu una descrizione vergata nel 1715 

Quando nel giugno 1989 il “bateau-feu” (nave faro) Sandettie ritorna nel porto di Dunkerque, il terzo per importanza dei traffici marittimi francesi, è accolto dalla popolazione come un eroe. Sui moli e in città si rende omaggio alla nave che per 41 anni ha prestato servizio sui banchi di sabbia più pericolosi della Manica. Il 1989 è l’anno del bicentenario della Rivoluzione ma è anche l’anno che segna la fine di un secolo e mezzo di vita e avventure dei “bateaux-feu”, le navi faro francesi.

All’inizio del 1917 la Regia Marina aveva impresso un più incisivo impulso alla condotta operativa della guerra marittima in Alto Adriatico. Si trattava di una nuova linea strategica decisa dal vice ammiraglio Paolo Thaon di Revel, comandante in capo delle Forze navali mobilitate e capo di stato maggiore della Forza armata, proposta nel periodo della ritirata di Caporetto. L’obiettivo era la difesa di Venezia da portare a compimento con un più determinato appoggio al fronte a mare della III Armata e con l’alleggerimento della pressione avversaria mediante azioni di contrasto all’attività delle navi maggiori austriache operanti a sostegno dell’offensiva della XIV Armata del generale prussiano von Bulow. Il fulcro della strategia erano le operazioni di ricerca e distruzione del naviglio nemico con rapide e improvvise scorrerie nei porti e negli ancoraggi più interni delle coste istriana e dalmata. La Marina nel 1915, quando ormai erano chiari gli schieramenti delle grandi potenze, con l’Italia a fianco dell’Intesa, avviò la ricerca di un mezzo navale leggero, veloce, armato di siluri, “utile nelle ristrette acque del Golfo di Trieste

Oggi il suo nome è quasi dimenticato, ma il francese Eric de Bisschop è stato uno dei più formidabili navigatori di tutto il Novecento. Classe 1891, rampollo di una nobile famiglia francese decaduta, era un uomo poco muscoloso e di modesta statura, quanto di più lontano si possa immaginare dallo stereotipo dell’eroe: in compenso il suo sguardo era di quelli che catturano subito l’attenzione, così come la sua formidabile parlantina. Suoi segni distintivi erano l’agile intelletto, l’ostinazione, il gusto per l’avventura, il divorante amore per le traversate impossibili e un coraggio da leoni. Oltre che un pizzico di simpatica follia e fascino in quantità. Durante la Grande Guerra, mentre era al comando di un dragamine nella Manica, venne silurato da un sommergibile tedesco; non sapeva nuotare, ma fu recuperato per miracolo

C’è un mare di argomenti fra i quali uno studente dell’Accademia di Belle Arti può scegliere per scrivere la propria tesi di laurea. Simona Gavioli, studentessa bolognese, ha scelto i relitti dopo essere stata colpita da una frase letta in un libro di Alberto Cavanna: “I viaggi terminano, gli uomini muoiono, le storie vengono dimenticate e le navi, pure quelle, in un modo o nell’altro se ne vanno. Così alla fine restano solamente i relitti”. E così, emozionata come avviene il giorno della discussione,  si è presentata al proprio relatore con la tesi rilegata e in copertina il titolo: Il relitto dentro di noi. Mai titolo fu più azzeccato. I relitti sono rimasti dentro di lei al punto da spingerla, col passare degli anni, a viaggiare, “armata” di macchina fotografica, in ogni angolo del mondo alla ricerca dei luoghi dove giacciono abbandonati gli scafi di navi, grandi e piccole, che hanno fatto naufragio. 

Baia di Scapa Flow, isole Orcadi; 21 giugno 1919, mezzogiorno trascorso da pochi minuti. La corazzata tedesca SMS Friedrich der Grosse, 27mila tonnellate di stazza, si inclina visibilmente a dritta. Nei minuti immediatamente successivi, anche le altre navi da guerra cominciano a colare a picco. L’agonia della flotta germanica prosegue fino alle cinque del pomeriggio, quando infine si inabissa l’incrociatore da battaglia SMS Hindenburg. Forse il più incredibile episodio nell’intera storia della marineria ha avuto il suo epilogo. L’inizio di questa vicenda risale invece all’11 novembre 1918, giorno in cui – con la firma dell’armistizio di Compiègne – finisce ufficialmente la prima Guerra Mondiale.

Cos’altro avrebbe potuto fare un figlio il cui padre è stato il primo Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica Militare italiana in età repubblicana, mentre la madre, la contessa Carlangela Durini di Monza, partecipò nel 1930-’31 a quella che venne denominata Spedizione del Sud-Africa? Come minimo diventare un epico personaggio nella storia delle esplorazioni polari italiane. E così fu. Giovanni Ajmone Cat, nato a Roma nel 1934, divenne infatti il primo navigatore italiano a portare a termine due spedizioni antartiche a bordo di un motoveliero armato a vela latina, il San Giuseppe Due, di concezione e costruzione interamente italiana. Giovanni apprese i rudimenti della vela sul lago di Como, dove imparò a navigare su una piccola imbarcazione del 1923. Trasferitosi ad Anzio, nel Dopoguerra uscì spesso in mare come mozzo sulla tartana di un capobarca locale, impratichendosi nell’utilizzo dell’armo a vela latina. Conseguita la laurea in Agraria a Perugia,