IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

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Sembra la trama di una commedia in cui un eccentrico miliardario americano si costruisce un mondo tutto suo in mezzo al mare. Invece è una storia vera, totalmente nostrana. Quarantadue anni fa, il primo maggio 1968, fu fondata una Repubblica indipendente su un’isola d’acciaio piazzata a una dozzina di chilometri da Riccione, in pieno Adriatico, appena fuori dalle acque territoriali italiane. Pochi oggi ricordano questa faccenda che all’epoca suscitò un gran clamore con tanto di interpellanze parlamentari, sentenze, occupazione militare e, meno di sette mesi dopo, gran botto finale con quintali di dinamite.

Baia di Scapa Flow, isole Orcadi; 21 giugno 1919, mezzogiorno trascorso da pochi minuti. La corazzata tedesca SMS Friedrich der Grosse, 27mila tonnellate di stazza, si inclina visibilmente a dritta. Nei minuti immediatamente successivi, anche le altre navi da guerra cominciano a colare a picco. L’agonia della flotta germanica prosegue fino alle cinque del pomeriggio, quando infine si inabissa l’incrociatore da battaglia SMS Hindenburg. Forse il più incredibile episodio nell’intera storia della marineria ha avuto il suo epilogo. L’inizio di questa vicenda risale invece all’11 novembre 1918, giorno in cui – con la firma dell’armistizio di Compiègne – finisce ufficialmente la prima Guerra Mondiale.

Le immagini sono il miglior supporto per documentare i viaggi, specialmente quelli per mare. La storia delle grandi esplorazioni, realizzate soprattutto all’inizio del Novecento, era supportata da documenti scritti mentre era molto più carente di immagini. Le difficoltà tecniche e le dimensioni delle apparecchiature fotografiche rendevano molto difficile documentare adeguatamente i viaggi. Se parliamo poi di esplorazioni polari dobbiamo aggiungere, alle normali problematiche, le difficoltà ambientali dovute all’umidità, al freddo e all’ambiente marino. Il libro Schackleton in Antartide rappresenta invece una straordinaria eccezione.

«… io avevo venticinque anni e mi piaceva giocare all’amore, tutte le domeniche scendevo al porto e cambiavo innamorata, in Europa era tempo di guerra e nelle Azzorre la gente andava e veniva, ogni giorno una nave attraccava qui o altrove, e a Porto Pim si parlavano tutte le lingue.» Donna di Porto Pim, pubblicato nel 1983, costituisce una svolta fondamentale nell’opera di Antonio Tabucchi, uno degli scrittori più singolari del Novecento: dallo stile personalissimo e metafisico, innamorato del Portogallo e della sua letteratura, in queste pagine sospese, talvolta esilissime, lo scrittore nativo di Pisa crea scenari sospesi tra realtà e fantasia, intessuti di immagini potenti e misteriose. A una prima lettura l’esiguo libretto può sembrare un semplice diario di viaggio o una raccolta di prose brevi,

Un’onda apocalittica, mostruosa, assassina. Il colpo vibrato alla Michelangelo dall’Atlantico in tempesta fu descritto via radio ai cronisti di mezzo mondo coi termini più drammatici, ma nessuno riuscì a farsi un’idea realmente adeguata della sua violenza fino a quando la nave giunse a New York, al termine di quella sfortunata traversata della settimana di Pasqua del 1966. Era passata da poco l’alba del 16 aprile, il profilo del ponte da Verrazzano e la statua della Libertà affioravano e sparivano tra sbuffi di foschia, quando la Michelangelo, bandiera a mezz’asta e un telo di fortuna a coprire la ferita sotto al ponte di comando, apparve ai reporter che le erano andati incontro sui guardacoste. 

Suona la tromba, “franchi a cambiarsi”. L’allievo anziano ordina “l’attenti”, al “Marcia avanti” dell’Ufficiale d’ispezione i corridoi si animano. Si svuotano le aule studio dove gli allievi del triennio finale di Liceo classico e scientifico fino a quel momento hanno preparato le lezioni dell’indomani, le interrogazioni e finito i compiti a casa… anche se la loro casa ha il nome di scuola. Venezia, passando il Canale da San Marco verso il Lido si nota un edificio rosso mattone su cui campeggia a chiare lettere bianche il motto “Patria e Onore”: da lì provengono gli squilli di tromba e lì studiano un centinaio di ragazzi tra i 15 e i 18 anni fino al diploma dal particolare sapore salmastro.

Chiunque abbia letto Una discesa nel Maelström, l’allucinante racconto scritto nel 1841 da Edgar Allan Poe, non può non essere rabbrividito figurandosi l’enorme gorgo che si spalanca nel Mar di Norvegia, a poca distanza dalle scogliere della leggendaria isola di Vurrgh. Il medesimo leviatano inghiotte il Nautilus del capitano Nemo nelle ultime pagine di Ventimila leghe sotto i mari, capolavoro di Jules Verne, ed è citato da Herman Melville nel suo immortale Moby Dick. Ma quale fondamento di verità si nasconde tra le pieghe della finzione letteraria? Poe e i suoi colleghi trassero ispirazione dalle dicerie suscitate dalla celebre Carta Marina, la prima mappa della penisola scandinava, stampata nel 1539 in base ai disegni e alle annotazioni dell’ecclesiastico svedese Olaus Magnus. In questo documento il Maelström viene descritto come una corrente ben più potente di quella di Cariddi. Altra fonte d’informazione, apparentemente più attendibile, fu una descrizione vergata nel 1715 

Chi si appresta a partire dal piccolo porto di Penzance, in Cornovaglia, per le Scilly Islands, non può non essere preoccupato. Le condizioni del mare sono fra le più difficili dell’intero pianeta al punto che, sotto il cartello dell’orario delle partenze era possibile leggere la scritta weather permitting. Il viaggio dura quasi tre ore, ma i rischi di affrontare onde simili alle montagne russe sono altissimi al punto che l’ingresso nel porto diventa un vero e proprio evento. Le Scilly sono 140 isole e rappresentano il punto più estremo a ovest dell’Inghilterra. Di queste isole, solo cinque sono abitate. È da queste che sono partiti,

Per progettare il primo sommergibile della storia, varato nel 1800 nelle acque francesi per ordine di Napoleone Bonaparte, Robert Fulton attinse a piene mani dai migliori architetti dei mari: i molluschi. Per la precisione copiò il funzionamento del Nautilus, un mollusco che costruisce una conchiglia a forma di spirale composta da più camere disposte in successione di cui solamente l’ultima, e più grande, contiene l’animale, mentre le altre funzionano da camere d’aria e consentono di spostarsi verticalmente nelle acque del mare. E proprio Nautilus fu il nome dato alla rivoluzionaria invenzione, nome del resto utilizzato qualche anno dopo da Jules Verne per il sommergibile più famoso della fantascienza, quello condotto dal capitano Nemo per Ventimila leghe sotto i mari.

Pochi li conoscono, ma negli Anni 30 erano il sinonimo della velocità sull’acqua. Stiamo parlando degli idroscivolanti, e degli anni della frenesia, della febbre della velocità. In aria, in terra e in acqua si faceva a gara a superarsi in un’inarrestabile corsa ai record. E gli idroscivolanti parevano nati apposta per correre, per demolire ogni primato di velocità sull’acqua. In realtà i primi progettisti, avevano sì in mente il problema della rapidità degli spostamenti sull’acqua, ma esclusivamente a uso pratico per il trasporto di persone e di materiali negli impieghi militari e commerciali. 

In Italia i tesori sommersi li conosciamo soprattutto per i libri di Emilio Salgari. Le avventure del Corsaro Nero e dei pirati della Malesia hanno infati rappresentato per molti di noi e per diverse generazioni una irresistibile attrazione. Più recentemente le avventure dei pirati dei Caraibi, con uno straordinario Johnny Deep, hanno nuovamente avvicinato molte persone a quel mondo e ai tesori nascosti. La loro individuazione è però molto complessa e necessita di approfondite ricerche storiche, mezzi tecnici e, soprattutto, disponibilità finanziarie rilevanti. Molto importante e famosa quella avvenuta nel 1971, dopo anni di ricerche, del galeone spagnolo Nuestra Señora de Atocha,

Corey Arnold, artista, fotografo e pescatore di professione ha trovato proprio nell’incontro tra la pesca e la fotografia lo strumento espressivo della propria arte. Nato nel Sud della California nel 1976, ha studiato fotografia a San Francisco. Fu per pagarsi gli studi universitari e soddisfare il proprio desiderio di avventura che decise, a metà degli anni Novanta, di intraprendere l’attività di pescatore in Alaska. Così, da oltre tredici anni, si mantiene facendo il pescatore professionista di salmoni e, più recentemente, dei granchi giganti che popolano il Mare di Bering.

Il comandante Emilio Bianchi si è imbarcato per la sua ultima, definitiva, missione a 103 anni ed era l’ultimo ancora in vita dei sei incursori subacquei della Regia Marina che la notte tra il 18 e il 19 dicembre 1941 compirono una delle più sbalorditive imprese nella storia della guerra in mare: la forzatura del porto di Alessandria d’Egitto e l’affondamento delle maggiori navi da battaglia inglesi nel Mediterraneo. La missione, concepita come una sorta di rivincita per il catastrofico bombardamento subito dalla Regia Flotta nella famigerata Notte di Taranto, nel novembre 1940, era stata accuratamente pianificata dalla Xª Flottiglia MAS comandata da Junio Valerio Borghese.

Le centinaia di uomini, donne e perfino bambini che un tempo vissero qui, in questa baia riparata dalle gelide correnti antartiche, sono scomparse da lungo tempo. Confusa tra i lamenti dei gabbiani e gli acuti stridii delle sterne, portata dal vento che geme tra le lamiere arrugginite sparse tutto attorno, a tratti pare di udirne ancora l’eco delle voci, frammiste ai rumori di attività da lungo tempo cessate. Le imponenti montagne innevate, disposte all’orizzonte come per abbracciare i resti del popoloso insediamento che fu Grytviken, stanno silenti a osservare il lento disfacimento di baracche, serbatoi, installazioni portuali, inviolate e impassibili com’è stato dalla notte dei tempi e come sarà fino al termine dei giorni.

Mater sempre certa est, dicevano i latini, lasciando intendere che per il padre potevano sussistere dei dubbi. Non fu così per i transatlantici moderni, la cui paternità è indubitabilmente attribuita a Isambard Kingdom Brunel, un geniale ingegnere inglese con il pallino per il ferro e la meccanica che qualcuno ha paragonato a un Leonardo da Vinci del XIX secolo, con il solo difetto di essere in anticipo sui tempi di almeno mezzo secolo. Brunel aveva già inventato tutto, dai ponti con arcate uniche fino a due chilometri, alla avveniristica “ferrovia atmosferica”, quando i dirigenti della Great western railway si lamentarono con lui sulla limitatezza della loro rete ferroviaria.