IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

Cinque gennaio 1941, Oceano Atlantico, tra le isole Canarie e le coste africane. Quando i superstiti britannici del piroscafo armato Shakespeare, appena affondato dopo un furioso duello di artiglieria insieme con 19 loro compagni, vedono la minacciosa sagoma del sommergibile nemico puntare contro la loro lancia di salvataggio, rimangono sconcertati. Qualcosa di incredibile sta accadendo: l’ufficiale in piedi sul ponte si rivolge loro, in un inglese un po’ legnoso ma corretto, e li invita a salire a bordo. Le loro vite sono salve: ora sanno di essersi imbattuti nel Gentiluomo del mare, del quale nelle ultime settimane hanno parlato tutti i giornali d’Europa. Quel giovane capitano di corvetta, dallo sguardo magnetico e indagatore, col mento ornato di una folta barba scura, è Salvatore Todaro, un uomo in grado di sovvertire a modo suo le bestiali leggi della guerra. La sua singolare vicenda è iniziata qualche mese prima, poco dopo lo scoppio del conflitto,

A volte ci vuole un’idea radicale e inconsueta per spingere un uomo a fare qualcosa che nessuno ha fatto prima. Questo ha pensato Raphaël Domjan: circumnavigherò il pianeta, a motore, senza usare una goccia di carburante. Spinto solo dall’energia del sole. Era il 2004, e lui, conducente di ambulanze svizzero allora trentenne, si trovava in viaggio in Islanda. Vedere gli splendidi ghiacciai dell’isola mentre anno dopo anno si stavano ritirando, a causa del surriscaldamento, gli diede la spinta per provare a tutti che spostarsi senza generare inquinamento non è fantasia. Né fantascienza. Un giro del mondo su una barca coperta di pannelli solari sarebbe stata una grandissima dimostrazione, oltre a essere un’impresa mai fatta prima, un modo quindi per sensibilizzare gli abitanti dei luoghi toccati lungo il percorso.

Mater sempre certa est, dicevano i latini, lasciando intendere che per il padre potevano sussistere dei dubbi. Non fu così per i transatlantici moderni, la cui paternità è indubitabilmente attribuita a Isambard Kingdom Brunel, un geniale ingegnere inglese con il pallino per il ferro e la meccanica che qualcuno ha paragonato a un Leonardo da Vinci del XIX secolo, con il solo difetto di essere in anticipo sui tempi di almeno mezzo secolo. Brunel aveva già inventato tutto, dai ponti con arcate uniche fino a due chilometri, alla avveniristica “ferrovia atmosferica”, quando i dirigenti della Great western railway si lamentarono con lui sulla limitatezza della loro rete ferroviaria.

Chi si appresta a partire dal piccolo porto di Penzance, in Cornovaglia, per le Scilly Islands, non può non essere preoccupato. Le condizioni del mare sono fra le più difficili dell’intero pianeta al punto che, sotto il cartello dell’orario delle partenze era possibile leggere la scritta weather permitting. Il viaggio dura quasi tre ore, ma i rischi di affrontare onde simili alle montagne russe sono altissimi al punto che l’ingresso nel porto diventa un vero e proprio evento. Le Scilly sono 140 isole e rappresentano il punto più estremo a ovest dell’Inghilterra. Di queste isole, solo cinque sono abitate. È da queste che sono partiti,

«… io avevo venticinque anni e mi piaceva giocare all’amore, tutte le domeniche scendevo al porto e cambiavo innamorata, in Europa era tempo di guerra e nelle Azzorre la gente andava e veniva, ogni giorno una nave attraccava qui o altrove, e a Porto Pim si parlavano tutte le lingue.» Donna di Porto Pim, pubblicato nel 1983, costituisce una svolta fondamentale nell’opera di Antonio Tabucchi, uno degli scrittori più singolari del Novecento: dallo stile personalissimo e metafisico, innamorato del Portogallo e della sua letteratura, in queste pagine sospese, talvolta esilissime, lo scrittore nativo di Pisa crea scenari sospesi tra realtà e fantasia, intessuti di immagini potenti e misteriose. A una prima lettura l’esiguo libretto può sembrare un semplice diario di viaggio o una raccolta di prose brevi,

Edificata a partire dalla prima metà del XVIII secolo dalla corona svedese, di cui la Finlandia faceva parte, la fortezza di Suomenlinna si estende su quattro isole situate nel cuore della rada di Helsinki. Entrata nel 1991 nella lista dei siti protetti dall’Unesco, raro esempio di architettura militare marittima europea, Suomenlinna ha una particolarità: protegge nelle sue mura un cantiere navale d’eccezione. Dove un tempo erano costruite le galee da guerra per la Flotta del Baltico del re di Svezia, oggi trovano riparo e sono restaurate le navi storiche del patrimonio marittimo e culturale finlandese. 

All’inizio del 1917 la Regia Marina aveva impresso un più incisivo impulso alla condotta operativa della guerra marittima in Alto Adriatico. Si trattava di una nuova linea strategica decisa dal vice ammiraglio Paolo Thaon di Revel, comandante in capo delle Forze navali mobilitate e capo di stato maggiore della Forza armata, proposta nel periodo della ritirata di Caporetto. L’obiettivo era la difesa di Venezia da portare a compimento con un più determinato appoggio al fronte a mare della III Armata e con l’alleggerimento della pressione avversaria mediante azioni di contrasto all’attività delle navi maggiori austriache operanti a sostegno dell’offensiva della XIV Armata del generale prussiano von Bulow. Il fulcro della strategia erano le operazioni di ricerca e distruzione del naviglio nemico con rapide e improvvise scorrerie nei porti e negli ancoraggi più interni delle coste istriana e dalmata. La Marina nel 1915, quando ormai erano chiari gli schieramenti delle grandi potenze, con l’Italia a fianco dell’Intesa, avviò la ricerca di un mezzo navale leggero, veloce, armato di siluri, “utile nelle ristrette acque del Golfo di Trieste

All’ultima virata della sua vita è arrivato stanco, come non avrebbe potuto non esserlo un uomo di 94 anni che da qualche tempo soffriva di una insufficienza cardiaca, ma perfettamente lucido fino alla fine. Di quella lucidità che in gioventù era stata addirittura abbagliante, permettendogli di compiere in regata ogni manovra come pochi altri, diventando un campione della vela vincitore di innumerevoli titoli italiani e internazionali correndo con tante classi metriche e soprattutto con la Star, ma non disdegnando tante esperienze veliche anche d’altura. Un velista, Carlo Rolandi, che nel proprio curriculum ha potuto annotare nove partecipazioni alle Olimpiadi,

Sessantamila firme: è l’incredibile risultato della petizione lanciata al ministro dell’Ambiente Sergio Costa sulla piattaforma change.org per impedire che Mauro Morandi, il custode solitario dell’Isola di Budelli, nell’arcipelago de La Maddalena, venga costretto a lasciare dopo 31 anni la capanna dove vive, dopo che il Parco nazionale dell’Arcipelago ha accelerato sul progetto del 2018 di bonifica e abbattimento delle opere abusive. Compreso il rifugio del  moderno Robinson Crusoe che già nel 2017,dopo l’acquisizione del bene da parte dello Stato,  aveva rischiato di dover fare le valige, “salvato”  allora da una petizione che aveva raccolto 18mila firme.

Un passato come skipper e insegnante di vela professionista e un presente da apprezzatissimo fotografo, capace di raccontare il mare e le barche come pochissimi altri al mondo. Come può faro solo chi ha amato guardare le barche, le onde, il vento  prima con lo sguardo del navigatore e poi del fotografo. E’ questo il “ritratto” di  James Robinson Taylor, voce brillante e caratteristico accento toscano (nonostante le sue radici vadano ricercate nel New England) e occhio che sembra scrutare ogni soggetto oltre quello che appare. Taylor ha portato con sé  in Italia le sue due grandi passioni: il mare e la fotografia.

Il suo nome è Zagor, ma per milioni di suoi lettori è anche “lo Spirito con la scure”. Un tomahawk che l’eroe dei fumetti creato dalle matite di Gallieno Ferri e da Guido Nolitta (alias Sergio Bonelli, creatore di Tex Willer) ha usato spesso per tagliare alberi e costruire zattere sulle quali navigare nella palude della foresta di Darkwood, e che ha sempre portato con se nelle avventure in mare. Già perché Zagor, quasi sempre accompagnato dall’inseparabile compagno Cico, si è imbarcato numerosissime volte: sulla “Golden Baby”, la goletta del suo amico Fishleg, e ma anche su altre navi, con le quali ha veleggiato fino ai Caraibi, in Africa, in Islanda, in Scozia e perfino in Antartide.

Il 24 aprile 1945 gli Alleati e i corpi partigiani entrarono a La Spezia. Lo spettacolo era desolante: una città quasi distrutta, con l’Arsenale ridotto a un cumulo di macerie, il porto inutilizzabile, le strade e le linee ferroviarie devastate. La necessità dei collegamenti rendeva indispensabile mettere subito mano alla riattivazione dei bacini portuali e l’incarico fu dato al Gruppo operativo recuperi istituito dalla Marina italiana e giunto a La Spezia al seguito delle forze alleate, alle dirette dipendenze del British Navy – Fleet Salvage. Il Gruppo, specializzato nello sgombero dei porti e dei relativi accessi, era composto da tre ufficiali del Genio navale, tre sottufficiali e una ventina di operai specializzati, una forza insufficiente per la mole e la complessità del lavoro che l’aspettava, tanto che fu ben presto potenziata con alcuni palombari e con altri operai assunti sul posto man mano che la città e i paesi vicini si ripopolavano.

Ci sono momenti nei quali il mare si imbizzarisce. E allora non fa sconti a nessuno. Chi non fa parte del suo universo viene ineluttabilmente ricacciato indietro nonostante tutti i tentativi di aggrapparsi all’acqua. Che si tratti della terra che sta in fondo al mare o di quella che lo circonda, il risultato è lo stesso. L’uomo e i suoi macchinari arrivano da quel mondo ed è lì che sono destinati a finire. È la sorte toccata al cargo Tk Bremen, centonove metri di impotente acciaio in balia di un mare infuriato. Il 16 dicembre del 2011, la nave battente bandiera maltese con a bordo 19 membri di equipaggio

Gustare dell’ottimo pesce in una città di mare può essere normale; assaporarlo in una città lontana 200 chilometri dalla costa più vicina e circondata da montagne può essere già più difficile. E quasi impossibile potrebbe apparire pensare di gustare il miglior pesce in assoluto proprio in una città non di mare. Eppure può succedere. Accade, per esempio, a Bergamo, la “città non di mare dove mangiare il miglior pesce”, come ha scritto uno che di cibo (e di vini) se ne intendeva come pochi altri: Luigi Veronelli.

Per un abitante della Grande Mela vedere le carrozze della sua metropolitana inabissarsi nell’Oceano Atlantico è un vero choc: “Fotografare come queste massicce vetture sono buttate come un giocattolo in una vasca è stato un colpo al cuore. L’osservazione di quello che succedeva, con l’acqua che s’impossessava di loro, al momento mi ha stordito ma poi, pensando ai pesci che avrebbero trovato una nuova casa, come in un condominio d’acciaio, mi sono rallegrato”. Questo ci ha detto Stephen Mallon, fotografo newyorkese nato vicino a Londra, che ha documentato la sorte scelta dal Metropolitan Transit Authority di New York City, tra il 2001 e il 2010, per oltre 2500 carrozze della metropolitana cittadina. I vagoni in acciaio inossidabile del peso di 18 tonnellate, a cui erano state tolte le ruote,