IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

• Personaggi

• Storie

Immaginate suggestive lagune con le spiagge bordate dagli alberi di cocco, montagne ricche di tè e spezie, undici parchi naturali, vergini foreste pluviali con esplosioni di fiori e frutti tropicali, migliaia di chilometri di acque interne navigabili e un patrimonio culturale che si allunga nel passato per migliaia di anni. Immaginate antichi templi e storiche vestigia in uno dei posti del pianeta con la maggiore biodiversità, con tigri, elefanti, migliaia di farfalle e uccelli, una cucina famosa in tutto il mondo per i suoi piatti vegetariani o a base di pesce e carne dai sapori unici.

La prima nave ospedale italiana fu impiegata dalla Regia Marina nella infelice battaglia di Lissa del 1866. Ne fu un accanito propugnatore Luigi Verde, che divenne il primo capo del Servizio Sanitario della neo costituita Marina Militare Italiana su proposta dell’allora ministro della Marina Camillo Benso Conte di Cavour. Verde, medico e chirurgo, era stato imbarcato sulla pirofregata Governolo che aveva partecipato, con una divisione navale della Marina Sarda, alla guerra di Crimea a fianco degli alleati della Turchia contro la Russia, nel 1855.

Da millenni le barche arabe solcano le acque del Golfo Persico per trasportare merci e persone dal Medio Oriente in Africa e India. Sull’isola più grande del Golfo Persico, Qeshm, ancora oggi vengono costruite imbarcazioni in tutto simili a quelle di un tempo. I maggiori cantieri si trovano sul lato settentrionale dell’isola, quello rivolto verso l’Iran, del quale Qeshm fa parte. Le imbarcazioni prendono forma direttamente sulla spiaggia. Il legno d’abete rosso e bianco, oggi proveniente prevalentemente dalla Russia, è alla base della lavorazione. Gli strumenti di lavoro sono arcaici. Pochi utensili e pochi uomini, grazie alle conoscenze e all’esperienza accumulate da generazioni di costruttori, sono in grado di portare a termine l’impresa. Dhow è una parola che deriva dall’arabo dau e significa semplicemente barca, battello o nave. Nel corso dei secoli le forme di queste imbarcazioni si sono evolute e sono cambiate,

Era l’anno 1782 la Guerra d’Indipendenza Americana era finita e la Marina Francese era ai massimi splendori; gli insorti delle colonie avevano infatti vinto la guerra grazie all’aiuto fondamentale della flotta francese. Forte della spinta emotiva di questi successi la Bayonnais, una corvetta, sfidò una fregata nemica impegnata nel blocco navale del porto di Rochefort. I francesi con il bompresso della loro nave penetrarono nelle sartie del nemico, rendendo le due navi un tutt’uno. Quindi, con l’aiuto dei grappini d’arrembaggio e utilizzando il bompresso come un ponte, balzarono sulla nave nemica sorprendendo gli inglesi. La conquista fu relativamente veloce e un’ora dopo

Il nome dell’archeologo Sebastiano Tusa, direttore della Soprintendenza del Mare della Regione Siciliana, è indissolubilmente legato all’affascinante ricerca di archeologia subacquea, la più grande mai fatta nel mondo, che ha scandagliato 300 chilometri quadrati a una profondità media di 60 metri. Si è svolta negli ultimi anni nelle acque dell’arcipelago delle Isole Egadi, teatro dell’epica battaglia navale del 241 a. C. tra romani e cartaginesi che ha deciso le sorti della Prima guerra punica e ipotecato ciò che sarebbe avvenuto dopo, cioè la distruzione di Cartagine, la conquista totale del Mediterraneo da parte di Roma e la conseguente nascita dell’impero che ha cambiato la nostra storia. Dell’importanza di localizzare il teatro della battaglia del 241 a. C. se ne cominciò a parlare nel 1985 durante iI Convegno Internazionale per un’Archeologia del Mediterraneo organizzato, per la rassegna Settimana delle Egadi, dalla giornalista e scrittrice Giulia D’Angelo e da Nino Allegra,

Le dimensioni di un’impresa non si misurano in metri o chilogrammi. La passione, la tenacia e il coraggio non hanno unità di misura perché spesso riescono a ribaltare ogni rapporto numerico. Lo ha insegnato Davide a Golia qualche millennio fa, lo ha ribadito Sir Richard Branson nel 1986 quando, a bordo di un minuscolo yacht, è riuscito a conquistare un virtuale Nastro Azzurro, il riconoscimento consegnato all’imbarcazione capace di attraversare l’Oceano Atlantico nel minor tempo possibile. Un premio nelle mani statunitensi da quando, nel 1952, lo United States, un transatlantico di oltre trecento metri e di 53mila tonnellate di stazza, completò la traversata oceanica verso ovest in 84 ore e 12 minuti alla velocità media di 34,51 nodi. Come poteva, un 22 metri di 40 tonnellate di stazza vincere un sfida così impari

Kasoma se ne sta dritto a poppa, faccia al sole e sguardo all’infinito, in sorprendente equilibrio su uno scafo così stretto e lungo. Un bilanciere, grossolano ma efficace, impedisce a quel tronco di ribaltarsi mentre a forza di braccia quattro rematori lo spingono verso l’orizzonte. Seguito da altre canoe e vogatori, Kasoma usa la testa come un periscopio, scruta le impercettibili increspature del mare, un lievissimo cambio di colore, insomma un minuscolo, ma tangibile segno della presenza di un branco di pesci. È capitano e proprietario di queste di altre dieci barche. A 58 anni è il capo assoluto di una famiglia di pescatori Vezo, nomadi del mare d’origine indonesiana sparpagliati lungo la costa occidentale del Madagascar. Da Majanga a Lavanunu questa costa, affacciata sul Canale di Mozambico, è una delle zone più pescose del mondo. D’improvviso un grido, un cenno in una direzione e il ritmo della vogata aumenta.

Pensate a quanti sono i piccoli gesti, apparentemente innocui, che causano la morte di esseri viventi. Prendere una stella marina da un fondale, per esempio, oppure portare a casa dei girini raccolti in uno stagno come fossero trofei. Quando il problema si propone su scala maggiore e va oltre la fanciullesca curiosità, gli effetti possono diventare devastanti. In nome delle logiche del marketing e del turismo, la salute dell’ambiente viene bellamente calpestata e quando ci si accorge dei danni fatti, diventa impossibile rimediare. Anche perché l’equilibrio ecologico è, in alcuni casi, talmente delicato che non sono necessari gesti irresponsabili per metterlo a rischio: basta, semplicemente, una eccessiva presenza di turisti. Per creare siti di interesse differenti e alleggerire la pressione su alcune delle barriere coralline più inflazionate, l’artista inglese Jason DeCaires Taylor ha così pensato, spinto anche dai lavori di altri colleghi come Christo, Claes Oldenburg e soprattutto Roxy Bean,

Veleggiare anche con una disabilità motoria si può. E per dimostrarlo Marco Rossato, velista vicentino di 44 anni costretto a muoversi su una sedia a rotelle da quando a 20 anni in un incidente sulla terraferma ha perso l’uso delle gambe, ha deciso di fare il giro d’Italia in solitario con un trimarano di otto metri e la compagnia del suo cane. Il modo migliore per mostrare che al timone di una barca a vela un disabile può essere ugualmente abilissimo, e  dare la maggior visibilità possibile al suo messaggio, facendolo “approdare” in  ben 63 porti dello Stivale.

Il titolo di un libro può racchiudere il sogno di centinaia di migliaia di persone che lavorano in banca? La risposta è sì, con l’aggiunta che quel titolo può sintetizzare il sogno di altre decine, centinaia di  milioni di lavoratori di ogni settore…. Il libro in questione s’intitola “Dalla banca all’oceano” (sottotitolo “La sfida da vincere, il sogno da realizzare è la libertà”) ed è stato scritto da Marco Nannini: uno che “faceva il manager in carriera nell’alta finanza della City di Londra, dove nel corso di oltre un decennio nel settore della valutazione dei rischi finanziari ha affrontato momenti critici quali l’esplosione del mercato del credito strutturato e il default di Lehman Brothers”, comne scrive lui stesso e che “nel 2011 decide di mettersi in gioco personalmente con una sfida che lo vede passare dalle tempeste finanziarie a quelle dei cinque oceani”.

La Seconda guerra mondiale era finita da poco e la costruzione del nuovo yacht reale era anche un modo per riaffermare l’importanza navale britannica, che aveva contribuito in maniera determinante alla vittoria. Non per niente al momento del varo fatto, il 16 aprile 1953, da una giovanissima regina, la Principessa Elisabetta, che sarebbe stata incoronata da lì a poco e alla presenza di una folla di 30mila persone entusiaste, grande fu la gioia nell’apprendere che il suo nome dello yacht sarebbe stato Britannia. Niente di più appropriato, quindi, dell’inno suonato dalla banda dei Royal Marines: “Britannia rules the waves / Britons never will be slaves” Se il veliero Britannia, che l’aveva preceduto, era stato utilizzato solamente per le regate, tanto da diventare lo yacht più vittorioso di sempre, quello a motore divenne per la Famiglia Reale una seconda casa, al cui progetto, sotto la direzione dell’architetto Hugh Casson,

Cochin al tramonto assomiglia a un formicaio impazzito. Migliaia e migliaia di motorette intersecano con traiettorie suicide il difficile procedere verso casa del fiume di auto. I clackson suonano ininterrottamente per chiedere strada o per scansare pedoni, carretti, mercanzie: il concerto è assordante, reso ancor più pittoresco dalle grida dei mercanti di strada che propongono le ultime offerte della giornata. La luce incerta del crepuscolo stenta a penetrare la densa coltre dei fumi del traffico e quella del vapore che sale dalla laguna che si insinua fra le penisole, le baie, i ridossi, le isole su cui si adagia la capitale del Malabar.

Pochi uomini hanno probabilmente avuto con il mare un rapporto come il suo, e pochissimi hanno saputo raccontare come lui il rapporto fra l’uomo e il mare: Folco Quilici, l’ultimo dei grandi documentaristi italiani, vincitore del Davide di Donatello con “Oceano”, autore di i tredici film della serie “Mediterraneo”, curatore della rubrica “Geo” di Rai3 e poi conduttore per il canale MarcoPolo di un diario di viaggi e avventure, è morto alla soglia degli 88 anni all’ospedale di Orvieto poco lontano dal casale nelle campagne di Ficulle dove viveva.

Si può nascere con la paura dell’acqua e diventare il migliore apneista del mondo? La risposta è sì ed è scritta nella storia di Gianluca Genoni, soprannominato l’uomo pesce per la sua straordinaria capacità di scendere negli abissi senza bombole ,con la sola immensa riserva d’ossigeno che riesce a trattenere nei polmoni e con una capacità di autocontrollo che pochi altri esseri viventi, terrestri e marini, probabilmente possiedono. Quarant’anni, nato a Galliate e residente a Busto Arsizio, luoghi molto lontani dal mare, da piccolo Gianluca Genoni aveva una tremenda fobia per l’acqua, al punto da andare in spiaggia con i calzini per non bagnarsi.

Il 15 novembre 1861, chi si fosse inoltrato nel deserto egiziano a sud del Cairo avrebbe potuto imbattersi in una carovana assai strana: una vettura a quattro posti trainata da sei cammelli montati da beduini in costume nazionale, un’altra vettura a due posti tirata da tre muli, nove dromedari carichi di bagagli, quattro cavalli e altrettanti asini bardati e un gruppo di beduini di scorta. La carovana era composta da un gruppo di triestini guidati da Pasquale Revoltella, il mitico direttore del Lloyd Austriaco, in visita sul campo per verificare la fattibilità di un progetto ambizioso, quello di aprire un varco marittimo fra l’Africa e l’Asia e consentire così collegamenti celeri e diretti fra l’Europa e l’India. Già, l’India. È davvero sorprendente pensare all’irresistibile fascino che questo enorme territorio ha esercitato nel corso dei secoli, diventando il fine, l’obbiettivo centrale che ha guidato i grandi navigatori del passato e, più recentemente, la ricerca di fruttuosi commerci.