IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

• Personaggi

• Storie

I poeti e gli scrittori francesi sono sempre stati attratti dal mare e molto spesso hanno anche incrociato nelle nostre acque, soprattutto nella seconda metà del 1800, quando la navigazione da diporto era ancora da inventare. Così nel 1889 Guy de Maupassant descriveva la baia di Portofino, già allora un luogo magico, per di più non inquinato dai turisti, dal jet set e dal traffico: “Ed ecco, all’improvviso, scoprirsi un’insenatura nascosta, di ulivi e castani. Un piccolo villaggio, Portofino, si allarga come un arco di luna attorno a questo calmo bacino. Attraversiamo lentamente lo stretto passaggio che unisce al mare questo magnifico porto naturale, e ci addentriamo verso l’anfiteatro delle case, circondate da un bosco di un verde possente e fresco e tutto si riflette nello specchio delle acque tranquille, ove sembrano dormire alcune barche da pesca”. Ma fu soprattutto Jules Verne che subì l’influenza del mare e ne prese ispirazione, al punto da scrivere il suo visionario capolavoro Ventimila leghe sotto i mari a bordo di una imbarcazione, il Saint Michel I, che aveva adibito a luogo di componimento.

È stato ed è tuttora uno degli attori più conosciuti di Hollywood, protagonista di 175 film, la maggior parte dei quali nel ruolo, in verità a lui molto congeniale, di pioniere, cavalleggero o cowboy rude ma dal cuore d’oro e sempre pronto alla rissa. Parliamo di John Wayne la cui carriera, iniziata nel 1929, è continuata, fino al 1976. Non figurano però ruoli legati al mare, forse per la bocciatura del 1925, con cui gli fu negato l’arruolamento nella Marina Militare, che gli fece dire: “è stata la delusione più grande della mia vita”.

Sembra la trama di una commedia in cui un eccentrico miliardario americano si costruisce un mondo tutto suo in mezzo al mare. Invece è una storia vera, totalmente nostrana. Quarantadue anni fa, il primo maggio 1968, fu fondata una Repubblica indipendente su un’isola d’acciaio piazzata a una dozzina di chilometri da Riccione, in pieno Adriatico, appena fuori dalle acque territoriali italiane. Pochi oggi ricordano questa faccenda che all’epoca suscitò un gran clamore con tanto di interpellanze parlamentari, sentenze, occupazione militare e, meno di sette mesi dopo, gran botto finale con quintali di dinamite.

La grande nave passeggeri è stata spesso oggetto di accesi dibattiti da parte degli esteti, dei decoratori e degli architetti. E la sua duplice anima, di mezzo di trasporto e albergo galleggiante, con l’abbinamento di una miriade di discipline inerenti a tali funzioni, ha avuto difficoltà a trovare un punto d’incontro. Ci fu una fase iniziale, che va grosso modo dalla nascita del piroscafo (in origine un adattamento del grande veliero oceanico, come i celebri clipper a elica degli armatori liguri di fine Ottocento) alla prima decade del Novecento, nella quale l’arredo era lasciato alla tradizione del carpentiere navale che, nell’allestire le varie tughe in legno sui ponti, contenenti le sale di ritrovo dei passeggeri, provvedeva con lo stesso materiale a fornire tavoli, cassapanche e credenze dall’aspetto massiccio, spartano, anche scomodo, ma schiettamente e inconfondibilmente “navale”, immediatamente distinguibile da qualunque arredo di terraferma. 

Nella sua imponente produzione Jacob Philipp Hackert, artista infaticabile e grande viaggiatore, spazia dalle vedute di panorami, monumenti e siti naturalistici alle scene campestri e bucoliche, ai porti, alle baie e perfino alla singolare rappresentazione delle specie arboree come nella Serie Principes des arbres. Nei paesaggi marini e nella iconografia portuale di Hackert il caratteristico “realismo iperdescrittivo attento alle sottigliezze dei particolari” diviene prova superba del valore dell’artista e della sua arte esaltata dalla tecnica à la gouache della quale fu sublime maestro. Accanto alla capacità non comune nel delineare il paesaggio circostante con una rappresentazione ariosa ed equilibrata sia sotto l’aspetto cromatico e sia sotto quello compositivo,

Pubblicare un libro a 22 anni (Rex, Storia di un transatlantico) e vederlo, dopo appena qualche stagione, battuto alle aste newyorkesi di Christie’s alla stregua di un’opera d’arte è una gran bella soddisfazione, soprattutto se il prezzo realizzato segna il record assoluto per un libro moderno di storia navale. Così come sentirsi definire da William H. Miller, il celebre storico navale americano noto in tutto il mondo come “Mr Ocean Liner” (oltre 60 libri sul tema, curatore del Museo navale di New York) come “uno dei migliori storici navali della nostra epoca, un uomo al top, uno dei pochi che ha diritto di stare sul ponte più alto”.

Qualcuno si è mai chiesto da dove arrivano i nomi dei fenomeni atmosferici? Perché malediciamo i vari Minosse, Scipione o Caligola quando il caldo afoso d’estate fa boccheggiare tutta l’area mediterranea, oppure ci rattristiamo sentendo nominare Katrina o Sandy, due degli uragani più violenti del recente passato? Se per quanto riguarda le ondate di calore la tradizione è abbastanza recente, i battezzatori delle tempeste oceaniche hanno una lunga tradizione. Il primo metodo utilizzato fu quello di scegliere il nome del santo

Dunkerque, una giornata grigia d’inizio primavera del 2005. Il vento fischia nelle sartie della Duchesse Anne che con il suo scafo bianco e i suoi alberi maestosi ondeggia come volesse liberarsi delle catene e riprendere il largo. Sono sulla banchina antistante il Musée Portuaire ad attendere l’arrivo di Eric Newby dall’Inghilterra. Le sue fotografie sono appena entrate a far parte della collezione del museo ed è una gioia incontrarlo nuovamente per parlare dil suo incredibile viaggio e del libro The Last Grain Race. “A Londra, nel 1938, ho lasciato il mio lavoro presso Wurtzel (un’agenzia pubblicitaria) per imbarcarmi come mozzo sul Moshulu, un veliero finlandese di 5.300 tonnellate di stazza lorda che faceva il viaggio verso l’Australia per imbarcare grano e portarlo in Europa. Non sapevo nulla di quella nave sino al giorno in cui ci sono salito a bordo…

Cinque gennaio 1941, Oceano Atlantico, tra le isole Canarie e le coste africane. Quando i superstiti britannici del piroscafo armato Shakespeare, appena affondato dopo un furioso duello di artiglieria insieme con 19 loro compagni, vedono la minacciosa sagoma del sommergibile nemico puntare contro la loro lancia di salvataggio, rimangono sconcertati. Qualcosa di incredibile sta accadendo: l’ufficiale in piedi sul ponte si rivolge loro, in un inglese un po’ legnoso ma corretto, e li invita a salire a bordo. Le loro vite sono salve: ora sanno di essersi imbattuti nel Gentiluomo del mare, del quale nelle ultime settimane hanno parlato tutti i giornali d’Europa. Quel giovane capitano di corvetta, dallo sguardo magnetico e indagatore, col mento ornato di una folta barba scura, è Salvatore Todaro, un uomo in grado di sovvertire a modo suo le bestiali leggi della guerra. La sua singolare vicenda è iniziata qualche mese prima, poco dopo lo scoppio del conflitto,

A volte ci vuole un’idea radicale e inconsueta per spingere un uomo a fare qualcosa che nessuno ha fatto prima. Questo ha pensato Raphaël Domjan: circumnavigherò il pianeta, a motore, senza usare una goccia di carburante. Spinto solo dall’energia del sole. Era il 2004, e lui, conducente di ambulanze svizzero allora trentenne, si trovava in viaggio in Islanda. Vedere gli splendidi ghiacciai dell’isola mentre anno dopo anno si stavano ritirando, a causa del surriscaldamento, gli diede la spinta per provare a tutti che spostarsi senza generare inquinamento non è fantasia. Né fantascienza. Un giro del mondo su una barca coperta di pannelli solari sarebbe stata una grandissima dimostrazione, oltre a essere un’impresa mai fatta prima, un modo quindi per sensibilizzare gli abitanti dei luoghi toccati lungo il percorso.

Mater sempre certa est, dicevano i latini, lasciando intendere che per il padre potevano sussistere dei dubbi. Non fu così per i transatlantici moderni, la cui paternità è indubitabilmente attribuita a Isambard Kingdom Brunel, un geniale ingegnere inglese con il pallino per il ferro e la meccanica che qualcuno ha paragonato a un Leonardo da Vinci del XIX secolo, con il solo difetto di essere in anticipo sui tempi di almeno mezzo secolo. Brunel aveva già inventato tutto, dai ponti con arcate uniche fino a due chilometri, alla avveniristica “ferrovia atmosferica”, quando i dirigenti della Great western railway si lamentarono con lui sulla limitatezza della loro rete ferroviaria.

Quasi un millennio dopo l’ultima eco delle grandi scorrerie dei temibili guerrieri vichinghi, molte delle loro agili e rapidissime navi, i leggendari dragar, giacciono ancora lungo le coste del Kattegat e del Mar Baltico. Silenti, coperte da cuscini di muschi e licheni, pietrificate, come se un terribile sortilegio evocato in qualche antica saga si fosse abbattuto sulle loro snelle fiancate. Spesso sono immerse nel verde dei pascoli, in qualche caso nelle foreste, come sull’isola di Gotland, dove i grandi pini offrono un po’ d’ombra alla leggendaria tomba dell’eroe Tjelvar. Questi immani vascelli non furono costruiti per solcare le onde, ma per custodire le spoglie di sovrani e guerrieri, ricordando alle generazioni future i capostipiti di stirpi dedite alla pesca, al commercio e alla guerra, ma sopra ogni altra cosa formidabili navigatori. La gente le chiama skibssætninger, oppure skeppssättningar, a seconda se ci si trova in Danimarca o in Svezia; nella nostra lingua sono dette navi di pietra e,

Chi si appresta a partire dal piccolo porto di Penzance, in Cornovaglia, per le Scilly Islands, non può non essere preoccupato. Le condizioni del mare sono fra le più difficili dell’intero pianeta al punto che, sotto il cartello dell’orario delle partenze era possibile leggere la scritta weather permitting. Il viaggio dura quasi tre ore, ma i rischi di affrontare onde simili alle montagne russe sono altissimi al punto che l’ingresso nel porto diventa un vero e proprio evento. Le Scilly sono 140 isole e rappresentano il punto più estremo a ovest dell’Inghilterra. Di queste isole, solo cinque sono abitate. È da queste che sono partiti,

«… io avevo venticinque anni e mi piaceva giocare all’amore, tutte le domeniche scendevo al porto e cambiavo innamorata, in Europa era tempo di guerra e nelle Azzorre la gente andava e veniva, ogni giorno una nave attraccava qui o altrove, e a Porto Pim si parlavano tutte le lingue.» Donna di Porto Pim, pubblicato nel 1983, costituisce una svolta fondamentale nell’opera di Antonio Tabucchi, uno degli scrittori più singolari del Novecento: dallo stile personalissimo e metafisico, innamorato del Portogallo e della sua letteratura, in queste pagine sospese, talvolta esilissime, lo scrittore nativo di Pisa crea scenari sospesi tra realtà e fantasia, intessuti di immagini potenti e misteriose. A una prima lettura l’esiguo libretto può sembrare un semplice diario di viaggio o una raccolta di prose brevi,

Edificata a partire dalla prima metà del XVIII secolo dalla corona svedese, di cui la Finlandia faceva parte, la fortezza di Suomenlinna si estende su quattro isole situate nel cuore della rada di Helsinki. Entrata nel 1991 nella lista dei siti protetti dall’Unesco, raro esempio di architettura militare marittima europea, Suomenlinna ha una particolarità: protegge nelle sue mura un cantiere navale d’eccezione. Dove un tempo erano costruite le galee da guerra per la Flotta del Baltico del re di Svezia, oggi trovano riparo e sono restaurate le navi storiche del patrimonio marittimo e culturale finlandese.