IL MARE COME NON LO AVETE MAI VISTO

Due anni dopo la Paris–Rouen, prima gara della storia automobilistica, il Cercle de Voile de Paris organizzò sulla Senna, nel bacino di Meulan, la prima corsa di canots automobiles, cioè di barche a motore. Era il 14 maggio 1896 e questa data può essere considerata l’inizio ufficiale dello sport motonautico, anche se si ha notizia di qualche precedente manifestazione agonistica, come per esempio ad Harfleur, nell’estuario della Senna, nel 1892 e di un’altra a Nizza nel 1894, ma in questo caso si trattava di canots à bossoir, cioè di barche di servizio degli yacht ancorati in Costa Azzurra. In questo periodo, scarsamente documentato, l’unica cosa certa è che la culla in cui crebbe e si sviluppò l’attività agonistica motonautica fu la Francia. Per la cronaca, alla gara di Meulan parteciparono otto imbarcazioni che furono divise in due classi, secondo la loro lunghezza e vincitore assoluto risultò – ironia della sorte – l’unica barca con motore a vapore presente. Ma il motore a scoppio a quattro tempi funzionante a benzina, brevettato dal tedesco Gottlieb Daimler nel 1886, si stava ormai imponendo in tutto il mondo, sia in campo automobilistico sia nautico e in Europa e in America cominciarono a moltiplicarsi i cantieri che si dedicavano alla fabbricazione di imbarcazioni a motore destinate alla navigazione per diporto.

La velocità media delle prime corse sull’acqua era di 16 chilometri l’ora

L’aumentare dell’interesse per questo tipo di barche portò ben presto, come successe per l’automobilismo, alla nascita delle prime competizioni. Nello stesso 1896 della prima gara di Meulan, fu fondato anche il primo club motonautico, l’Hélice Club de France e poco dopo la Commission des Yachts Français, in collaborazione con il Cercle de la Voile d’Asnières-Argenteuil, elaborò un primo regolamento per la divisione dei canots automobiles in classi determinate dalla lunghezza degli scafi. La prima regata di una certa importanza si svolse proprio ad Argenteuil il 18 maggio 1899 con le “lance automobili” – com’erano chiamate in Italia – divise in quattro serie: fino a metri 6,50; da 6,51 a 7,50; da 7,51 a 9,00; e da 9,01 a 12 metri. Le gare furono vinte da Suzon III nella 1a serie, da Iumaro nella 2a, da Pygmée nella 3a e nella 4a da Phoenix, che riportò la vittoria assoluta percorrendo i 31 km del tracciato in 1h51’01”, alla media di 16,754 kmh. Phoenix, di proprietà del costruttore di automobili René Panhard, licenzatario di Daimler per la Francia, montava un motore a petrolio della potenza di 16 cavalli. In queste prime gare partecipavano barche spinte da motori assai diversi tra loro, come i vecchi motori a vapore o quelli elettrici, anche se i motori tipo Daimler erano già in netta prevalenza. A partire dal 1900 le gare cominciarono a moltiplicarsi e non solo in Francia.

All’Expo di Parigi fu deciso di varare  il primo  regolamento ufficiale

A Parigi, in occasione dell’Esposizione Universale, si riunì un Congresso “per fare un regolamento per le corse di battelli a motore meccanico”. Prendendo ancora una volta in considera- zione soltanto la lunghezza, le serie furono portate da quattro a sei e cioè: 1a serie fino a 6,50 metri, 2a da 6,51 a 8,00, 3a da 8,01 a 10,00,
4a da 10,01 a 15,00, 5a da 15,01 a 25,00, 6a serie superiore a 25 metri. Fu solo nel 1902 che, sempre a Parigi, il Congresso convocato dallo Yacht Club de France arrivò a distinguere i canots auto mobiles in due grandi categorie, i racers ed i cruisers. I primi, cioè le barche da corsa, continuavano a essere divisi in classi determinate dalla lunghezza dello scafo, senza tenere conto della potenza o della cilindrata del motore, al quale si chiedeva solo di essere munito di un contatore di giri. I cruisers, cioe le barche da diporto, furono invece divisi in classi determinate dalla potenza del motore, certificato dal costruttore per un numero determinato di giri. Per i cruiser era regolamentata anche l’altezza dei bordi dello scafo e il sovraccarico di passeggeri secondo la lunghezza della barca.
I fermenti motonautici finora registrati esplosero nel 1903 con la nascita di corse nuove e sempre più impegnative. In Francia, oltre alle ormai tradizionali riunioni di Nizza e di Cannes, il Cercle de la Voile organizzò sul bacino della Senna, a Poissy, la “Course des 100 km”, prima edizione della Coupe Dubonnet. La gara raccolse 23 concorrenti tra racer e cruiser, e fu vinta da Flore in 4h31’49”, alla media di 22,073 kmh, nonostante il cattivo tempo.

Il  primo record di iscritti, 55,  fu conquistato dalla  Parigi – Trouville…

Ma la gara più interessante del 1903  fu la Parigi – Trouville, la già nota “Paris à la mer”, che ricevette ben 55 iscrizioni. La corsa era aperta a barche azionate da ogni tipo di motorizzazione, una scelta che incontrò il gusto di tutti e che suscitò grande interesse. Si svolse in sei tappe, dal 30 agosto al 4 settembre, lungo i 370 km del movimentato percorso della Senna. Data la grande diversità delle imbarcazioni concorrenti, sia per lunghezza che per motorizzazione, fu deciso che la gara si corresse con un handicap fissato giorno per giorno, secondo il risultato delle varie tappe.

… dominata da Pitre che col  motore Mercedes vince tutte e 5 le tappe

Il risultato fu però univoco. Il racer più veloce risultò Mercedes (scafo Pitre, motore Mercedes) che vinse tutte e cinque le tappe disputate. Una tappa, infatti, la penultima, Candebec – Rouen, fu annullata per il cattivo tempo. L’ultima tappa, infine, la Le Havre – Trouville, con un percorso tutto via mare, servì a dissipare i dubbi – che pure esistevano – sulla resistenza degli scafi e l’affidabilità dei motori, sia per i racer che per i cruiser. Alla fine della corsa fu organizzata una gara di velocità in circuito, la prima del suo genere, e anche in questa occasione Mercedes dimostrò di essere di gran lunga la barca più veloce, ottenendo la vittoria alla media di 30,400 kmh. Negli stessi giorni della gara di Trouville (5-6 settembre), anche in Italia, a Stresa, sul Lago Maggiore, fu organizzata la prima gara di “lance auto- mobili”.

In Italia il Regio Verbano Yacht Club organizzò il primo evento bruciando sul tempo la Gazzetta dello sport

L’iniziativa fu del Regio Verbano Yacht Club, che bruciò sul tempo l’Elice Club di Carate Lario (oggi Urio), il quale, in collaborazione con la Gazzetta dello Sport, aveva indetto un’analoga manifestazione sul Lago di Como per i primi giorni di ottobre. La gara di Stresa fu però troppo frettolosamente organizzata e mal gestita dal punto di vista della comunicazione e finì così con il raccogliere la partecipazione di sole sei barche, tutte stanziali del lago. Di queste sei lance, gli unici due racer erano motorizzati dalla Fiat con un 24 e un 16 cavalli. La vittoria andò naturalmente al Fiat 24 cavalli che vinse sia le gare di velocità in circuito sia il record sul miglio. La gara a handicap dei cruiser fu invece vinta da Castellini con un piccolo motore Volpi da 5 cavalli (delle altre tre barche, due montavano un motore Daimler e una un Fiat).

Harmsworth Trophy, così l’editore del Daily Mail, creò la Coppa America della motonautica

In Inghilterra, intanto, sir Alfred Harmsworth, fondatore del Daily Mail, mise in palio un trofeo internazionale, il British International Motor Boat Trophy, meglio conosciuto con il nome di Harmsworth Trophy, che sarà destinato a diventare una specie di Coppa America della motonautica e un vero e proprio campionato del mondo di velocità. Alla prima edizione, che prese il via da Queenstown Harbour, vicino a Cork, in Irlanda, al termine di una famosa gara automobilistica, la Coppa Gordon-Bennett, parteciparono solo tre racer, ma tutti di grande qualità. Vinse Napier, pilotato da Selwyn Francis Edge, cofondatore dell’omonima casa costruttrice di motori, alla notevole velocità di 21,7 nodi (40,188 kmh) su un percorso di 9 miglia. Anche al di là dell’oceano, l’attività motonautica era in grande sviluppo. Il New York’s Columbia Yacht Club, che organizzava gare per i propri soci dal 1902, stese la costituzione per la nascita dell’American Power Boat Association, il cui scopo doveva essere quello di “promuovere le corse di velocità per migliorare la costruzione dei motori e degli scafi”. La prima gara, organizzata per l’anno seguente (1904), sarà la prestigiosa Gold Challenge Cup che vive tuttora.

Fu l’Automobile-Club de France a dividere le categorie in base a lunghezza ma anche cilindrata

A Parigi, intanto, il 30 ottobre 1903, la Commissione dell’Automobile-Club de France introdusse, per la prima volta nella storia della motonautica, una divisione delle serie che teneva conto della cilindrata dei motori, oltre che della lunghezza degli scafi; i racer furono divisi in tre serie: 1a fino a 8 metri e fino a 7 litri;2a da 8 a 12 metri e fino a 15litri; 3a da 12 a 18 metri e fino a 30 litri. Icruiser in quattro: 1a fino a m 6,50 e fino a litri 2,5; 2a da m 6,50 a 8,00 e fino a litri 3; 3a da m 8,00 a 12 e fino a litri 7,5; 4a da m 12 a 18 e fino a litri 15. Con questo nuovo regolamento, nell’aprile 1904, si svolse a Montecarlo il primo “Meeting des Canots Automobiles”, voluto dal principe Alberto I. La manifestazione ebbe grande risonanza internazionale e fu ripetuta negli anni, diventando il più importante appuntamento del calendario internazionale, almeno come numero di partecipanti, fino allo scoppio della prima guerra mondiale. Il meeting di Montecarlo fu in pratica la prima rassegna mondiale dello yachting automobile, come era chiamato allora. La trionfatrice della manifestazione fu Trèfle-à-Quatre (scafo Seyler, motore G.Richard-Brasier) che vinse la gara dei 200 km e che stabilì il record di velocità sul miglio con 39,853 kmh.

La traversata della Manica da Calais a Dover è stata la progenitrice dell’offshore

Grande rilievo continuò ad avere la Parigi – Trouville, ma la corsa dell’anno fu la traversata della Manica da Calais a Dover, una specie di progenitrice dell’offshore, che fece registrare la vittoria di Mercedes IV con un motore Daimler 80 cavalli, davanti a Napier Minor di S.F. Edge. Trèfle-à-Quatre, che era stata acquistata dall’inglese Thubron dopo la vittoria del racer francese nell’Harmsworth Trophy del 1904, rimase attardata da problemi al motore. Altre gare si corsero a Lucerna, in Svizzera, sul Lago di Ginevra e in Germania a Kiel. Negli Usa, la Gold Challenge Cup esordì con una doppia edizione. La prima per stabilire il detentore del challenge, fu corsa in giugno, sul fiume Hudson, a NewYork City e fu vinta dal racer Standard (scafo Whittlesey, motore Standard 110 cavalli) di C.C. Riotte del Columbia Y.C. In settembre il Columbia Y.C. si confermò detentore con il racer Vingt-et-Un II (scafo Smith&Mabley, motore Simplex 60 cavalli) di W.S. Kilmer. Sempre negli USA, i motori Fiat ottennero le prime affermazioni internazionali con la vittoria di Fiat II a Manhasset Bay e di Fiat I nelle regate di giugno del Columbia Y.C. Entrambe le barche erano di proprietà dell’americano C.H. Tangeman.

Gara d’altura Algeri – Tolon: quando i giochi si fecero duri Fiat cominciò a giocare

Ma l’anno d’oro della Fiat nautica fu il 1905 con la vittoria del Fiat X del livornese Gallinari nella estrema gara d’altura Algeri – Tolone, e i successi nelle regate di Monaco e di Livorno, un nuovo campo di gara italiano che andò ad aggiungersi a quelli di Stresa e del Garda. Le barche di questo periodo, i canots automobiles, avevano tutte scafo dislocante. Quando presero piede le corse, il problema della velocità fu affrontato nei primi tempi in maniera erronea. Gli architetti del tempo ritenevano che i problemi idrodinamici di resistenza all’avanzamento in acqua fossero in gran parte dovuti alla larghezza della barca; e siccome era concetto acquisito che il limite di velocità progredisse proporzionalmente alla lunghezza dell’imbarcazione, come insegnava la vela, ecco che la tendenza costruttiva era di fare barche lunghe e strette. Un esempio estremo fu il racer Parisienne II, che partecipò al meeting di Montecarlo del 1904; disegnata da Lorne P. Currie, vincitore di una One Ton Cup di vela, e costruita in metallo da Lamplugh et C.ie, era lunga 17,99 metri, al limite estremo della 3a classe (m 12-18) e aveva la forma di una torpediniera, con un impressionante rostro a prua che aveva la funzione di allungare la lunghezza reale dello scafo. Come materiale di costruzione degli scafi, il legno, soprattutto di cedro, per la sua resistenza, era naturalmente quello più usato, ma furono costruiti anche scafi in acciaio, come la citata Parisienne o come il vincitore del primo Harmsworth Trophy Napier, e fin dal 1904 si cominciò a fare esperimenti sull’impiego dell’alluminio, la cui utilizzazione, per la sua leggerezza, era considerata “un sogno”. Gli studi per ottenere velocità sempre maggiori progredivano e all’orizzonte si profilava una novità rivoluzionaria nel mondo delle corse, la carena planante che avrebbe mandato in pensione i vecchi canots automobiles.

Testo di Riccardo Magrini, pubblicato sul numero 40 di Arte Navale. Su gentile concessione della rivista Arte Navale. Le immagini sono pubblicate su gentile concessione della rivista Arte Navale. E’ fatto divieto per chiunque di riprodurre da mareonline.it qualsiasi immagine se non previa autorizzazione direttamente espressa dall’autore delle immagini al quale spettano tutte le facoltà accordate dalla legge sul diritto d’autore, quali i diritti di utilizzazione economica e quelli morali.