Acquistare una barca? Può significare trasformare un sogno nella più splendida realtà. Oppure ritrovarsi a vivere una realtà da incubo. Tutto dipende da come è stato “gestito” l’acquisto e dalla capacità di analizzare a fondo ogni aspetto, partendo da quelli che un neo armatore – magari un po’ a digiuno di cose da lupi di mare? – può esaminare da solo (estetica, condizioni della coperta, praticità, manovrabilità) per approdare negli aspetti per i quali è invece comunque consigliabile avere al proprio fianco un esperto. Uno che di barche ne sa e che attraverso una serie di perizie può aiutarci a capire se quella barca, soprattutto nel caso di un “usato” è davvero l’affare sognato. Qualcuno come, per esempio, Marco De Simone, manager della divisione marittima della Concultco Inc. (società italo-canadese operante nel settore delle ispezioni e del controllo qualità in ambito marittimo, chimico e industriale con sede italiana a Lecco) oltre che fondatore del progetto Consultco Marine survey e del progetto individuale MDSsurvey.com, capace di ”vedere ogni imbarcazione ai raggi x”. Per fornire la miglior possibile consulenza a chi vuole acquistare un’imbarcazione, nuova o usata, ma anche ai titolari di cantieri, ai broker e ai charter. Come hanno scoperto moltissimi visitatori del Salone nautico di Genova 2025 approdando nello stand di Cosultco.Inc dove ha fatto tappa anche la redazione di mareonline.it realizzando questa intervista.

La barca è come la fidanzata: l’innamoramento non fa vedere i difetti…

Iniziamo proprio da chi vuole acquistare, e “salpiamo” da un usato. Al potenziale acquirente voi vi proponete per effettuare una “perizia”. Eseguendo quali controlli, fornendo quali informazioni? “Innanzitutto una premessa: la barca è un sogno e come per tutti i sogni c’è il rischio di subire la sindrome dell’innamoramento, non vedendone i difetti così come a volte non si vedono, almeno all’inizio di una relazione, nel partner proprio perché “accecati” dalla passione.

… che invece appaiono chiarissimi a un perito “estraneo”

Ragione per cui la valutazione sullo stato dell’imbarcazione rischia d’essere molto soggettiva e poco oggettiva e un’analisi da parte di chi non ha invece alcun “coinvolgimento emotivo” può aiutare ad aprire gli occhi. Detto questo, per avere una “fotografia” dell’imbarcazione più fedele possibile alla realtà e che mostri anche i difetti più nascosti che purtroppo spesso esistono, occorre che la perizia si trasformi in una vera e propria “indagine”, un’attività d’investigazione capace di “scandagliare” ogni aspetto, iniziando con il ricostruire l’intera storia dell’imbarcazione da ispezionare, perché non tutto è tracciato e quindi non sempre si hanno informazioni in merito alla barca.

Attenzione in particolare all’usato che ha cambiato più proprietari

E anche quando si hanno, a volte capita che non siano attendibili, soprattutto per alcune barche usate che hanno cambiato numerosi proprietari. Per quanto riguarda le tipologie di ispezioni, variano a seconda che si tratti di imbarcazioni a vela o a motore, tenendo per esempio in maggior considerazione, nel primo caso, le aree della deriva, mentre per gli scafi a motore sotto la lente d’ingrandimento finirà in particolare l’area del vano tecnico e motore, dove sono presenti la maggior parte dei sistemi di bordo”. Con quali controlli obbligatori?

L’occhio nudo vede i macro difetti, per il resto serve una vera “indagine”

“Lo scafo lo si esamina prima visivamente, cercando quelli che sono i macro difetti come deformazioni e ossidazioni rilevanti ed effettuando quelle che chiamiamo indagini semi-distruttive, colpendo per esempio la superficie con un punteruolo per individuare bolle osmotiche, che effettivamente portano alla rottura dello strato superficiale del materiale composito; raschiando lo strato di vernice anti vegetativa per esporre il gelcoat, un rivestimento a base di resina; e, ancora, movimentando i timoni e le prese a mare (con il risultato spesso di ritrovarsi, forzandola con la valvola in mano senza più poter andare in acqua, o calciandola deriva.

Se lo scafo è in legno l’esame igrometrico è fondamentale

Se poi parliamo di imbarcazioni in legno, importante è l’igrometria, inserendo delle punte all’interno del legno per ottenere l’umidità interna, mentre nelle imbarcazioni in acciaio si musa un martello in ferro per individuare aree particolarmente ossidate che possono sfociare in fori passanti, che molto spesso si trovano”. Legno, ferro: e per la diffusissima vetroresina?

Per la resina il vecchio martello in legno resta ancora insostituibile

“Qui l’attrezzo iniziale è il martello di legno, che ha sicuramente il sapore di una tecnica antica ma è ancora una delle più affidabili fornendo una prima risposta immediata su eventuali approfondimenti da fare. Anche in questo caso si esegue poi un esame igrometrico, per scoprire la percentuale di umidità all’interno del materiale e come è “invecchiato” lo scafo, mentre una termografia rappresenta un validissimo strumento per distinguere aree anormalmente umide o delaminate, in quanto rifraggono in maniera differente il calore.

La termografia? Ha permesso di scoprire che la controchiglia era “in ammollo”

Un esame che in passato ci ha per esempio permesso di individuare una controchiglia piena d’acqua a causa di una cricca nascosta. Poi ci sono gli ultrasuoni: un’indagine volumetrica che permette di distinguere quello che c’è all’interno del laminato restituendo un’onda molto simile a quella di un’ecografia. Il modo migliore per “diagnosticare” aree delaminate o scollate, come può essere un controstampo a seguito di un impatto”.

I punti più difficili da raggiungere nascondono spesso sgradite sorprese

Tutto questo “fuori”. E dentro? “Internamente oltre a valutare le strutture per distinguere scollamenti e valutare le condizioni dei perni, si eseguono tutti test funzionali a capire le condizioni dei sistemi di bordo quali motori, pompe idrauliche generatoti, A/C e co. e si eseguono test su batterie e sulla 220V con appositi strumenti per individuare perdite sul circuiti. Le cose più complesse da scoprire sono sempre nei luoghi più difficili da raggiungere come gavoni molto stretti con prese a mare e pompe dimenticate; le losche e le lande che non sono mai facilmente raggiungibili e a volte non sono visibili in quanto coperti dal mobilio; sale macchine molto piccole che non ti consentono ne di vedere le condizioni del motore ne di capire la struttura e il controstampo e in che condizioni siano; o sentine nascoste dal pagliolato per vedere le quali occorrerebbe scollarlo.

Ad aiutare “l’indagine” ci sono strumenti come liquidi penetranti, droni…

Poi ci sono le lande e le sartie: personalmente, se possibile, le esamino attraverso i liquidi penetranti per individuare cricche di fatica mentre i droni consentono d’ispezionare le teste d’albero che rappresentano una sfida impegnativa, così come anche le sentine dei superyacht in cui ci si puo’ entrare solo in modalità speleologo. Dire cosa sia più difficile da individuare è complesso, ma sicuramente “in testa alla classifica” ci sono le delaminazioni e le condizioni dei motori che sono difficilmente individuabili senza una prova a mare adeguata portando il motore ai massimi giri per poter portare alla luce difetti. Anche con il rischio di rimanere in mezzo al mare.” Indagini vere e proprie che richiedono “investigatori” specializzati, perché un perito espertoin barche a vela potrebbe in realtà saperne ben poco di un maxi rib e alcuni “difetti” potrebbero sfuggirgli…. “L’esperienza maturata negli anni ci consente d’intervenire su tutte le tipologie di imbarcazioni in vetroresina, acciaio, alluminio, legno e ferrocemento, sia a vela sia a motore. L’unica cosa che non possiamo esaminare è la centralina dei motori in quanto non essendo meccanici autorizzati non possediamo i software delle ditte costruttrici”.

Un problema a un serbatoio scoperto prima dell’acquisto ha evitato un danno da 30mila euro

Il tutto a che prezzi? “Il costo di una perizia dipende per lo più dalla lunghezza e dalla tipologia di materiale e intervento da effettuare. Il “gioco vale sempre la candela”? Di casi in cui abbiamo trovato danni importanti ce ne sono molti: uno dei più recenti è stata l’individuazione di una trafilazione da uno dei serbatoi per cui abbiamo richiesto di effettuare un test a pressione eseguito successivamente avvalorando la nostra tesi. Sapete quanto sarebbe costata la riparazione? Tra rimozione parziale della dinette, movimentazione del serbatoio, ispezione delle saldature, ripristino, e reinstallazione,  oltre i 30mila euro, senza considerare il tempo in cui la barca è rimasta ferma. In quel caso la perizia è diventata per il futuro armatore una leva di contrattazione importante”. Perizie dunque come “prevenzione”. E nel caso invece in cui la barca sia già stata acquistata e “saldata”? Ci sono capitati spesso clienti che ci hanno contattati “dopo” . Un armatore ci ha chiamati disperato perché entrava acqua a bordo e l’ispezione ha purtroppo confermato un problema serio, con una delaminazione tale da aver coinvolto anche il sandwich dell’opera morta e che galleggiava solo grazie a una “toppa” messa da uno dei precedenti proprietari. Sfortunatamente in quel caso la barca a vela , sotto i 13 metri, era decisamente “anziana” e la riparazione sarebbe costata molto più di quanto i neoproprietari avevano speso per l’acquisto che avrebbero evitato di fare se solo l’avessero periziata prima”. Manca sempre un prezzo “indicativo” del costo al quale si può comunque andare incontro…. “Premesso che una perizia “si ripaga” solo se si trovano difetti si una certa rilevanza e che e che varia a seconda delle dimensioni ma anche dal materiale con cui è costruita la barca un’imbarcazione in acciaio presenta ovviamente un costo maggiore rispetto a una in vetroresina, perché per fare una spessimetria adeguata è necessario sicuramente una giornata di lavoro in più che va considerata) utilizzando come esempio il caso più comune che è il composito in vetroresina in generale su un imbarcazione da 15 metri, siamo intorno ai 1500 euro +Iva e trasporto. Ai quali i visitatori del Salone di Genova 2025 che sono venuti a trovarci potranno “togliere” i 150 euro di “buono” che abbiamo loro donato”.

Barca nuova in costruzione? Possiamo diventare gli “occhi” dell’armatore in cantiere…

Fin qui abbiamo parlato di usato: e per il nuovo? Prendiamo l’esempio di un armatore impossibilitato a seguire per esempio gli avanzamenti lavori durante la costruzione della nuova barca (o non troppo esperto)… “ Per quanto riguarda la costruzione di nuove imbarcazioni essendo manufatti considerabili come artigianali il futuro armatore ha alcune volte la possibilità in fase di progetto di richiedere alcune modifiche o adattamenti e avere un consulente esperto che possa mediare tra le parti o rendere più pratiche alcune problematiche riscontrate su altre imbarcazioni potrebbe essere estremamente utile.

… seguire per lui eventuali modifiche al progetto iniziale

Sì, possiamo anche essere gli occhi dell’armatore e redigere report mensile sullo stato avanzamento lavori, con l’ausilio di immagini in 3D per permettere all’armatore di immedesimarsi e immaginarsi all’interno della sua nuova imbarcazione. Inoltre, durante le fasi di costruzione di una nuova imbarcazione di grandi dimensioni è facile che il cantiere si avvalga di terzisti, società terze a cui si appaltano alcuni lavori e un surveyor che monitori passo dopo passo può mettere alla luce problematiche e risolverle prima che sia troppo tardi e consegnare un prodotto finito qualitativamente superiore” . Cos’altro potete offrire a chi acquista un “nuovo”? Facciamo un esempio: una barca acquistata in garanzia poco tempo dopo essere stata consegnata ha dei problemi….. Come potete intervenire voi? Cosa significa che “fate supporto attivo fasi di garanzia”? “Come tutti i prodotti rilasciati all’interno della comunità europea, questi prevedono un periodo di garanzia solito di 24 mesi entro cui ogni malfunzionamento deve essere ripristinato dal produttore. Considerando che un’imbarcazione non è un prodotto statico ma subisce delle forze esterne dall’ambiente in cui è immerso e vibrazioni provocate dai sistemi di bordo è plausibile che molti difetti costruttivi escano nei primi due anni dal varo, come cattivi incollaggi, calcoli di sforzo errati che provocano cricche se non peggio rotture,  malfunzionamenti dei circuiti idraulici o elettrici e così via, ed è proprio per questo motivo che a 6 mesi  e prima dei 2 anni si consiglia un ispezione in garanzia per portare alla luce tutti i difetti nati in questo periodo per poterli riparare entro i termini contrattuali”. “Occhi” dell’armatore anche in caso di refitting? “Per quanto riguarda la fase di refitting effettuiamo un’ispezione molto simile a una perizia pre-acquisto andando ad analizzare tutte le peculiarità riscontrate, per poi, con i responsabili del cantiere o con il professionista scelto dall’armatore, concordiamo un piano di lavoro per procedere al completamento di un refitting, anche questo seguito passo-passo con report periodici per consegnare al cliente un’imbarcazione refittata secondo le sue richieste”. Un’ultima curiosità: quali principali errori compie l’acquirente soprattutto se non esperto? “Torniamo al punto di partenza, alla “sindrome da innamoramento”. L’errore più comune è farsi coinvolgere emotivamente e sottostimare le reali condizioni di un’imbarcazione oltre che non guardare dove si dovrebbe guardare , dando maggiore importanza all’estetica che ruba l’occhio e non controllando cosa ci sia sotto la sentina. Occhio che non vede cuore che non duole” Ed è proprio per questo che diventa importantissimo un “occhio diverso”, esterno e, soprattutto, esperto, che sa dove e come guardare”. Anche per conto del cantiere stesso o del broker? “Ovviamente”.

Investigare prima è importante. Farlo dopo anche…

Cosa abbiamo dimenticato? “Le indagini per sinistri marittimi e marine investigation dove valutiamo la tipologia di danno, la dinamica e la resposabilità. Ma anche facendo prevenzione, per evitare un possibile incidente in navigazione per la salvaguardia della vita umana in mare. Perché prevenire è sempre meglio che curare. E una perizia è un’ottima prevenzione”.