Dall'Impero romano, capace di trasformare il Mediterraneo nel “Mare Nostrum”, alle Repubbliche marinare, prima fra tutte quella di Venezia, simbolo della capacità di far emergere un mare di prosperità economica proprio grazie al dominio dei commerci sull'acqua: secoli di storia raccontano il ruolo da protagonista assoluto che il mare ha per l'Italia e se vero che la storia è maestra di vita, come affermava Cicerone, invitando a far tesoro del passato per costruire il futuro, è altrettanto certo che l'Italia oggi non può permettersi di non far tesoro di quella lezione. Imparando sempre più che è proprio il mare, la navigazione, la materia più importante da studiare, seguendo la rotta che l'antica Roma e poi Venezia, Genova, Pisa e Amalfi avevano saputo tracciare. Come? Ampliando e attribuendo un ruolo sempre più centrale a quelle “autostrade del mare” , varate a metà degli anni 90, attraverso le quali l'Italia può costruire un futuro simile al suo miglior passato. Un traguardo che si sono sempre prefissati i responsabili di Alis, Associazione logistica dell'intermodalità sostenibile, diventata il principale i riferimento del popolo del trasporto e della logistica, guidata dal suo “comandante” Guido - nomen homen - Grimaldi affiancato da Marcello Di Caterina, vicepresidente dell'associazione.

Molti approdi importanti sono stati raggiunti, ma la rotta da seguire è ancora lunga

Con quest'ultimo  pronto a far navigare i lettori di mareonline.it in un viaggio fra passato presente e futuro delle Autostrade del mare, approdate di certo a importanti risultati ma con ancora molta strada da percorrere. Rigorosamente sull'acqua. Un viaggio lungo l'alternativa al trasporto via terra  che Marcello Di Caterina decide di far salpare dai risultati ottenuti, " estremamente importanti", come tiene a sottolineare da subito, perché, anche se non sono mancate le ombre, "le luci sono molto significative e raccontano una storia di successo spesso sottovalutata. Oggi il mare è un pilastro della logistica nazionale: non solo per i volumi, ma per il ruolo strategico nella sostenibilità ambientale e nella sicurezza. Le Autostrade del Mare hanno permesso un trasferimento modale concreto, riducendo traffico ed emissioni. Questo dimostra che quando si investe sull’intermodalità si ottengono risultati reali. Alis sottolinea da tempo questi risultati che non sono irreversibili: vanno difesi con politiche coerenti e incentivanti, altrimenti si rischia di perdere terreno sul piano internazionale". Traguardi raggiunti al termine di un percorso che ha visto in particolare alcune tappe “decisive”....

Credere nell'alternativa alla strada ha dato il via, gli incentivi hanno reso competitivo il sistema

“Navigando a ritroso con la memoria indicherei tre momenti chiave: la nascita delle prime linee negli anni ’90, quando si è creduto in un modello alternativo alla strada; la stagione degli incentivi, come Marebonus e Sea Modal Shift, che hanno reso e stanno rendendo competitivo il sistema; e infine l’attuale fase, in cui il mare è parte essenziale della catena logistica europea. In questa evoluzione, il dialogo tra pubblico e privato è stato determinante. Senza una visione condivisa e strumenti di sostegno, difficilmente si sarebbe arrivati ai risultati attuali. Dal 2016 Alis ha la mission di mantenere vivo questo dialogo tra imprese e istituzioni”. Dietro ogni manovra, c'è una decisione, un comandante.... “Dietro le quinte del progetto Autostrade del mare c'è stato soprattutto un gioco di squadra: non è stato un percorso guidato da singoli, ma da una filiera. Armatori, autotrasportatori, operatori logistici e istituzioni hanno costruito insieme questo modello. Alis stessa nasce proprio per mettere attorno allo stesso tavolo tutti questi attori. Certo, ci sono stati imprenditori coraggiosi che hanno investito nel mare quando non era la scelta più semplice, e rappresentabnti di istituzioni che hanno creduto più di altri nell’intermodalità. Ma è stato lo spirito collaborativo di molti che ha fatto la differenza”. Consentendo di proseguire una navigazione che pure ha incontrato diversi ostacoli, come rischia di accadere ancora oggi, una volta di più, con la nuova tassazione... “Il tema è molto serio. L’introduzione dell’Ets, lil Sistema per lo scambio di quote emissione di gas a effetto serra dell'Unione europea, e di ulteriori ipotesi di tassazione rischia di aumentare in modo significativo i costi del trasporto marittimo. Come Alis abbiamo più volte evidenziato che questo può generare un back shift modale, cioè il ritorno dei camion dalla nave alla strada. Sarebbe un paradosso: penalizzare proprio la modalità più sostenibile. Noi siamo favorevoli alla transizione ecologica, ma deve essere accompagnata da incentivi e non da penalizzazioni unilaterali.” Una nuova ombra all'orizzonte, dopo altre incrociate in passato.... “

I nodi più difficili da sciogliere restano quello delle infrastrutture e della burocrazia

Le criticità principali con cui si sono ritrovati a fare i conti le Autostrade del mare riguardano infrastrutture e disomogeneità territoriale. Non tutti i porti sono cresciuti allo stesso modo a livello infrastrutturale e spesso manca un’integrazione efficiente con ferrovia e interporti. Inoltre, la burocrazia ha rallentato molti processi decisionali. Come Alis lo diciamo chiaramente da anni: serve semplificazione e maggiore velocità, altrimenti il sistema perde competitività rispetto ad altri Paesi. A proposito di interventi infrastrutturali... “Ci sono stati investimenti rilevanti in diversi hub portuali e nei terminal Ro-Ro, che hanno migliorato capacità e servizi. Anche lo sviluppo dell’intermodalità è stato un passo avanti importante. In termini di volumi intermodali, potrei citare due porti importanti come Livorno e Catania ma non si possono non tenere in considerazione gli investimenti a Trieste, Ravenna, Brindisi, Genova, Savona e tanti altri porti... Tuttavia, mi preme segnalare che il vero salto di qualità si ha quando porto, ferrovia e retroporto sono integrati. È lì che si crea valore per il sistema Paese”.  Se dovesse indicare particolari progetti persi per strada – pardon, in acqua -  o vittime di ritardo penalizzanti?  “Più che di progetti mancati, parlerei proprio di tempi troppo lunghi. In Italia spesso le idee ci sono, ma l’attuazione è lenta. Questo vale soprattutto per le connessioni intermodali e per alcuni interventi strategici nei porti. Il rischio è perdere opportunità mentre altri Paesi si muovono più velocemente”.

Il caso Tangeri insegna che non si può stare fermi a riflettere mentre gli altri corrono

Come insegna il “caso Tangeri” che ha spalancato sì autostrade del mare, ma alla concorrenza internazionale...  “Il caso di Tangeri è emblematico: mentre l’Italia rifletteva, altri investivano in modo deciso, con politiche fiscali attrattive e tempi certi. Oggi quei porti sono competitor diretti dei nostri nell’area Mediterranea. La lezione è chiara: servono decisioni rapide, visione strategica e attuazione di strumenti giuridici utili come le zone a fiscalità avvantaggiata Zes, Free zone ecc. Non possiamo permetterci di restare indietro in un contesto globale sempre più competitivo”.  Perché la burocrazia resta un freno?

Troppi controlli scoordinati rallentano i flussi  annullando il vantaggio che la geografia ci ha regalato

“Perché manca ancora un coordinamento reale tra i diversi livelli amministrativi. Troppi controlli, spesso non integrati tra loro, rallentano i flussi. Questo annulla il vantaggio geografico dell’Italia. La nostra associazione si spende molto su questo fronte, chiediamo da tempo una semplificazione concreta, non solo annunciata, perché la competitività si gioca anche sui tempi”.  Competitività che si gioca sempre più anche al tavolo della digitalizzazione: a che punto siamo?  “Ci sono progressi. Alcuni porti e alcuni interporti sono molto avanzati, altri meno. Il problema è l’assenza di un sistema integrato nazionale ma il Governo si sta impegnando a cambiare direzione. Con i nostri associati siamo a un alto livello di competitività.

La digitalizzazione nei porti è una priorità assoluta

Eppure, serve il cambio di mentalità: la digitalizzazione deve servire a ridurre tempi e costi, rendendo i processi più trasparenti ed efficienti. È una priorità assoluta”.  Serve un'unica cabina di regia?  “Serve implementare una governance forte capace di coordinare le esigenze dei porti, degli interporti, degli aeroporti, degli operatori della logistica, trasformando le strategie in azioni concrete. Senza una visione unitaria, si rischia frammentazione e inefficienza”.  A 30 anni dal “varo” delle prime autostrade del mare oggi quali sono le principali manovre chieste dagli operatori?  “Le richieste sono chiare: incentivi per chi sceglie il mare o la ferrovia, accelerazione sulla messa a terra dei progetti a valere sui fondi Pnrr e semplificazione digitale Solo così sarà possibile trasformare in una nuova importante realtà economica e sociale, oltre che ambientale, quello che la storia ci ha insegnato. Ovvero che il mare è sempre stato un vantaggio competitivo per l’Italia. Dalle Repubbliche marinare fino a oggi, i momenti di crescita sono stati legati alla capacità di investire nelle infrastrutture e nei collegamenti. Dobbiamo recuperare quella visione strategica”.  Si poteva e, soprattutto, si può fare di più?  “Si deve fare ancora fare di più. I risultati ottenuti in questi anni sono importanti, ma il potenziale dell’Italia, per posizione geografica e capacità di investimento da parte di alcuni grandi gruppi imprenditoriali, è ancora enorme. Dobbiamo avere il coraggio di investire e semplificare e accendere i riflettori su un aspetto fondamentale, forse il punto più importante, che spesso resta implicito mentre dovrebbe invece essere al centro del dibattito: il mare non è soltanto un’infrastruttura di trasporto, ma rappresenta una vera e propria leva di politica industriale europea. Ridurre la dimensione marittima alla sola logistica significa sottovalutarne il potenziale strategico. Il sistema portuale, le reti di collegamento intermodale, l’innovazione tecnologica e la sostenibilità ambientale sono elementi che, integrati tra loro, determinano la capacità non dell'Italia ma dell'intera Europa di competere nello scenario globale. Senza una logistica efficiente, interconnessa e realmente sostenibile su scala euromediterranea, l’Italia e i Paesi limitrofi rischiano di perdere progressivamente centralità nei flussi commerciali internazionali. Non si tratta solo di quote di mercato, ma di attrattività industriale, capacità di investimento e tenuta occupazionale. Il Mediterraneo, da sempre crocevia di scambi, può tornare a essere un hub strategico globale solo se supportato da una visione politica chiara, da investimenti mirati e da una governance coordinata a livello europeo. Oggi, più che mai, questo non è un lusso né un’opzione: è una necessità”.